پایان نامه عوامل مؤثر بر انگیزه پیشرفت دانشجویان دختر و پسر دانشگاه علوم و فنون دریایی خرمشهر

 متن کامل پایان نامه مقطع کارشناسی ارشد رشته روانشناسی

    دانشگاه شهید چمران اهواز

     پردیس دانشگاهی

 گروه روانشناسی تربیتی

پایان نامه جهت اخذ درجه کارشناسی ارشد روان­شناسی تربیتی

عنوان:

عوامل مؤثر بر انگیزه پیشرفت دانشجویان دختر و پسر

دانشگاه علوم و فنون دریایی خرمشهر

استاد مشاور:

دکتر غلامحسین مکتبی

زمستان 1393

 

(در فایل دانلودی نام نویسنده و استاد راهنما موجود است)

تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

فهرست مطالب

 عنوان                                                                    صفحه

فصل اوّل: کلیات پژوهش

مقدمه. 2

بیان مسئله. 4

اهمیت و ضرورت پژوهش. 7

اهداف پژوهش. 8

سؤالات پژوهش. 8

تعاریف مفهومی و عملیاتی متغیرها. 9

فصل دوّم: مبانی نظری و پیشینه پژوهش

ادبیات پژوهش. 11

انگیزش. 11

مفهوم انگیزش. 12

انگیزه به عنوان سازه علمی. 13

انگیزه درونی و بیرونی. 14

انگیزه پیشرفت. 15

انواع انگیزه پیشرفت. 17

تقسیم بندی هدف گرا. 17

تقسیم بندی بر اساس منبع انگیزش. 18

طبقه بندی انگیزه پیشرفت بر اساس نظرالیزر. 19

تاریخچه انگیزه پیشرفت. 20

نظریه های فیزیولوژی انگیزش. 22

نظریه نیاز به پیشرفت مورای. 24

نظریه ارزش انتظار. 25

نظریه اتکینسون. 26

نظریه اسناد. 29

عوامل مؤثر بر انگیزه پیشرفت. 33

1- نقش والدین در انگیزه پیشرفت. 33

2- نوع فرزندپروری در انگیزه پیشرفت. 34

3- وضعیت اجتماعی- اقتصادی. 35

4- محیط آموزشی ادراک شده فرد. 36

انگیزه پیشرفت تحصیلی. 38

برخی عوامل موثر بر انگیزه پیشرفت تحصیلی. 39

ادارک از رفتار معلم. 39

خودپنداره تحصیلی. 39

پیشینه پژوهش. 41

تحقیقات داخلی. 41

تحقیقات خارجی. 54

 

فصل سوم: روش شناسی پژوهش

مقدمه. 64

طرح پژوهش. 64

جامعه و نمونه آماری. 64

نمونه پژوهش. 65

1- نمونه ساخت آزمون. 65

ابزار گردآوری اطلاعات. 66

مقیاس مقدماتی انگیزه پیشرفت تحصیلی. 66

آماده کردن و اجرای پرسشنامه مقدماتی. 66

پرسشنامه عوامل مؤثر بر انگیزه پیشرفت تحصیلی. 68

روش اجرا. 68

روش تجزیه و تحلیل داده ها. 68

فصل چهارم: تجزیه و تحلیل یافته­ های پژوهش

تجزیه و تحلیل داده ها. 71

تحلیل عوامل مقیاس مقدماتی انگیزه پیشرفت تحصیلی  71

نام گذاری عوامل. 75

ویژگیهای روانسنجی  مقیاس انگیزه پیشرفت تحصیلی  77

الف) پایایی مقیاس انگیزه پیشرفت تحصیلی. 77

الف- یافته های توصیفی. 78

ب- یافته های استنباطی. 78

فصل پنجم: بحث و نتیجه گیری

مقدمه. 83

بحث و نتیجه گیری در خصوص فرضیه های پژوهش. 86

محدودیت های پژوهش. 92

پیشنهادهای پژوهشی. 93

منابع. 89

منابع فارسی. 95

منابع انگلیسی. 101

پیوست. 102

مقدمه

واقعیت مهم آن است که همه پیشرفت­های شگفت انگیز انسان در دنیای امروز زاییده یادگیری است. انسان بیشتر توانایی های خود را از طریق یادگیری به دست می آورد.و نیز، از طریق یادگیری، رشد فکری پیدا می کند و توانایی­های ذهنی[1]اش فعالیت می یابد. بنابراین چنین می توان نتیجه گرفت که همه پیشرفت های بشر در نتیجه یادگیری به دست می آید (مولوی، رستمی، فدایی نائینی، محمدنیا و رسول زاده، 1386). یکی از مسیرهای رسیدن به یادگیری، انگیزه[2] است. انگیزه که متشکل از فرایندهای درونی و مشوقهای بیرونی است، می تواند از درون یا از خارج نشأت گیرد و میزان تلاش ، فعالیتهایی که فرد شروع و ادامه می دهد و همچنین زمانی را که صرف آن فعالیتها می کند از انگیزه افراد بر می خیزد (سیدیکویی[3] و پروین[4] ، 2014). بنابراین، انگیزه عالی ترین شاهراه یادگیری است بدین معنی که هرچه انگیزه فرد برای آموختن و تحصیل بیشتر باشد، فعالیت و رنج و زحمت بیشتری را برای رسیدن به هدف نهایی متحمل خواهد شد (مولوی و همکاران، 1386).

مطالعه انگیزش انسان در واقع بررسی نیروهایی است که موجب رفتار می شوند اما مطالعه انگیزش انسان چیز دیگری نیز هست که بررسی دلایل رفتار را نیز شامل می شود. روانشناسان انگیزش را به موتور و فرمان اتومبیل تشبیه کرده اند، بدین معنی که انگیزش یک تمایل یا گرایش به عمل کردن به طریقی خاص است (حیدری، 1390). در واقع انگیزش عمل تکالیف پیشرفت محور را شامل می شود بطوریکه با انتظار موفقیت در تکلیف  و حضور مشوق­های قوی  پس از انجام تکلیف رابطه دارد و انگیزه پیشرفت[5]را برای نیل به موفقیت و رسیدن به تمام آرزوهایمان در زندگی بنا می نهد (سیدیکویی و پروین، 2014). به عبارتی، هرآنچه انسان بدست می آورد حاصل انگیزه پیشرفت و دستیابی به آسایش و رضایت آینده است که امروز وی را بسوی رفتار های بزرگ، تلاش و دشواری سوق می دهد (هارت[6] و آلبراسین[7]، 2009). همه جوامع، چه بصورت رسمی و چه صورت غیررسمی سیستمهایی را برای پیشرفتهای فردی که در نهایت برای جامعه مفید است دارند اما بعضی از آنها با عدم دستیابی به هدف مواجهه می شوند یا به بیراهه می روند و فعالیت­هایی که لذت­های لحظه­ای را فراهم می کند، دنبال می کنند (هارت و آلبراسین، 2009).

انگیزه پیشرفت ما می تواند در طیفی از نیاز های فیزیولوژیک تا سائقهای خلاقیت رضایتبخش یا درک موفقیت در جسارتهای رقابت طلبانه را در برگیرد (سیدیکویی و پروین، 2014). برونزتین[8] و مایر[9] (2005، به نقل از خدیوی و وکیلی مفاخری، 1390) معتقدند که انگیزه پیشرفت، یک تعامل بین متغیرهای موقعیتی و انگیزه مربوط به فرد برای رسیدن به موفقیت است که بطور مستقیم در پیش بینی رفتار، درگیر دو نوع انگیزه ضمنی و صریح است. انگیزه های ضمنی[10]، خود بخود عمل می کنند و از آن به انجام وظیفه نیز نام برده می شود و  از طریق مشوقهای ذاتی برای انجام کار تحریک می شوند. اما انگیزه های صریح[11]، از طریق انتخاب عمدی و اغلب برای دلایل بیرونی تحریک می شوند.

تحقیقات نشان داده اند، این انگیزه با پیش زمینه و عوامل فردی مثل اندازه خانواده، تجارب پیشین، شرایط اقتصادی- اجتماعی، خودپنداره، محیط آموزشی ادارک شده، درآمد و بهزیستی و حتی انتخابهایمان در زندگی رابطه نزدیکی دارد (سیدیکویی و پروین، 2014؛ آکاریا[12] و جوشی[13]، 2011؛ نقش، قاضی طباطبایی و طرخان، 1389). بنابراین درک فواید و نیز دستاوردهای آموزشی فرد در این خصوص، حائز اهمیت است (باری[14]، 2005).

بیان مسئله

آموزش عالی، در توسعه‌ی اجتماعی و منابع انسانی و تربیت افراد کاردان نقش عمده‌ای داشته و از این‌ رو دانشگاه‌های کشور در فرایند توسعه‌ نیروی انسانی، اهمیتی اساسی دارند که همواره با مشکلاتی در زمینه محدودیت‌های آموزش و پژوهش رو به ‌رو بوده و تحقق اهداف از پیش‌تعیین ‌شده تا حد زیادی بستگی مستقیم به میزان موفقیت دانشجویان دارد. بنابراین دانشجویان، بنا به دلایلی، از امکانات آموزشی و پژوهشی به‌طور یکسان برخوردار نیستند؛ به‌ طوری‌ که در بیش‌تر دانشگاه‌ها، همه‌ساله دانشجویانی وجود دارند که به ‌دلیل عدم موفقیت در تحصیل، با مشکلاتی رو به ‌رو هستند  که می باید مورد بررسی مستمر قرار گیرد. (شریفیان، 1381، به نقل از شهرکی پور، 1391).

 با توجه به اینکه پیشرفت تحصیلی یکی از ابعاد پیشرفت در آموزش عالی است که مفهوم آن  کسب معلومات یا مهارت‌های عمومی یا تخصصی در موضوع درسی است که معمولاً به‌وسیله‌ آزمایش‌ها یا نشانه‌ها یا هر دو-که اساتید برای دانشجویان وضع می‌کنند- اندازه‌گیری می‌شود (شعاری نژاد، 1364) و علیرغم مفاهیم مختلف انگیزش، همه روانشناسان در این نکته اتفاق نظر دارند که انگیزه عاملی است درونی که رفتار شخص را تحریک کرده و در جهت معینی سوق می دهد و آن را هماهنگ می سازد که می توان وجود آنرا بطور غیر مستقیم از روی رفتارشخص استنباط کرد. بنظر می رسد یکی از مهمترین انگیزه های تعیین کننده رفتار انسانی «انگیزه پیشرفت یا نیاز به پیشرفت» باشد (موری[15]، 1983). بسیاری از پژوهش­های انجام شده (خدیوی، وکیلی مفاخری، 1390؛ نقش، طباطبائی، طرخان، 1389؛ سیدیکوی و پروین، 2014؛ آکاریا و جوشی، 2011) گویای رابطه عوامل شخصیتی، وضعیت اجتماعی – اقتصادی و عوامل محیطی است. بطوریکه می توان گفت که موقعیتهای آموزشی به عنوان محل کار فراگیران محسوب می شود، اگر چه فراگیران در موقعیتهای آموزشی، به عنوان کارمند، کار نمی کنند یا شغل خاصی در آنجا ندارند، اما ازدیدگاه روانشناختی، فعالیتهای آموزشی و درسی آنها را می توان به عنوان یک “کار” در نظر گرفت (سالملاآرو[16]، ساوولانین[17] و هولاپانین[18]، ٢٠٠٨). آنها در کلاسها حضور پیدا می کنند و مجموعه تکالیفی را برای موفقیت در امتحانات و کسب نمره قبولی انجام می دهند. این موضوع اخیراً مطالعات متعددی را در دانشگاه ها به خود اختصاص داده است (چانگ[19]، راند[20] و استرانک[21]، ٢٠٠٠(.

از طرفی عوامل شخصیتی مانند خودکارآمدی[22]، منبع کنترل[23]، برونگرایی[24]، مسئولیت پذیری[25] نیز فرد را بسوی موقعیت های چالش برانگیز سوق می دهد، موقعیت هایی که برای پیشرفت، فرصت محسوب می شوند (زارع و محمدزاده، 1391؛ خدیوی، وکیلی مفاخری،1390؛ دارابی، 1380). بسیاری محققان دریافتند که وضعیت اقتصادی اجتماعی و سطح آگاهی والدین، زمینه را برای ایجاد انگیزه در افراد فراهم می کند به این صورت که با امکان فراهم شدن تسهیلات آموزشی، نگرش مثبت محیطی به پیشرفت و قرار گرفتن نیازهای بنیادی در اولویتهای آخر بدلیل ارضا شدن آنها می تواند بستر مناسبی برای انگیزه پیشرفت باشند (موسوی راد، 1382؛ معدن دار آرای، 1370).

مطابق آنچه گفته شد بنظر می رسد انگیزه پیشرفت دانشجویان دانشگاه علوم و فنون خرمشهر که در شرایط پیشرفت تحصیلی قرار دارند تحت تأثیر عواملی شخصیتی، محیطی و اقتصادی- اجتماعی دست خوش تغییر می شود بطوری که برخی از این دانشجویان راغب به ادامه تحصیل، یافتن فرصتهای شغلی رده های بالاتر بوده و در این مسیر حرکت می کنند اما برخی دیگر از دانشجویان هدفی برای پس از اتمام دوره دانشگاهی نداشته یا به ادامه زندگی روتین و بسیار معمول تمایل دارند و حتی ممکن است بدنبال مشاغلی باشند که نه تنها ارتباطی با درجه تحصیلی ندارد بلکه به دانش آنها نیز بی ارتباط است. بنابراین پژوهش حاضر در صدد تعیین عوامل موثر بر انگیزه پیشرفت دانشجویان دانشگاه علوم و فنون دریایی خرمشهر می باشد.

اهمیت و ضرورت پژوهش

از آنجایی که تمام پیشرفتهای انسانی، زایده یادگیری است، بطوری که انسان بیشتر توانایی های بالقوه خود را از طریق یادگیری فعال و شکوفا می کند و همانطور که گفته شد، یکی از عوامل مرتبط با این امر، انگیزه پیشرفت تحصیلی است (مولوی و همکاران، 1386). با این حال، یکی از مشکلات شایع بسیاری از جوامع، پایین بودن سطح این انگیزه است که سالانه زیانهای علمی، فرهنگی و اقتصادی زیادی را متوجه دولتها و خانواده ها می کند و نظام آموزشی کشورها را با افت تحصیلی مواجه می سازد (مولوی و همکاران، 1386). اینکه چه عواملی زمینه ساز یا شتاب دهنده انگیزه پیشرفت و حتی برعکس، افت تحصیلی دانشجویان هستند. در پژوهشهای متعددی مورد بررسی قرار گرفته و اشاره های گوناگونی شده است (نقش، قاضی طباطبایی و طرخان، 1389؛ معدن دارآرائی،1370؛ سیدیکویی و پروین، 2014؛ آکاریا و جوشی، 2011 )، اما این پژوهش ها، رتبه بندی عوامل و انسجام آنها را مورد توجه قرار نداده اند.

انگیزه نه تنها، انرژی لازم را برای فرد فراهم می کند بلکه مطابق با بستر شخصیتی، اقتصادی- اجتماعی و دیگر عوامل جهت فعالیت فرد را نیز می تواند تعیین کند. فرض کنید فردی انگیزه پیشرفت قوی داشته باشد اما زمینه محیطی و وارثتی، برای کسب موفقیت و پیشرفت در مقابل فرد مسیرهای گوناگونی قرار می دهد که دارای درجاتی متفاوت تضمین (اطمینان و قاطعیت در رسیدن به هدف) و بها (صرف انرژی، وقت، پول و …) برای رسیدن به پیشرفت و موفقیت هستند. بنابراین براساس عوامل زمینه ایی مثل ویژگی های شخصیتی، اقتصادی- اجتماعی، نوع ادارک و… فرد، مسیری را بر می گزیند و حتی امکان دارد از انتخاب مسیر منصرف شود. حال، انگیزهایی که تغذیه نشده باشد، تضعیف شده و منجر به پسروی پیشرفت فرد و اگر بخواهیم خوشبینانه تر به موضوع نگاه کنیم منجر به توقف پیشرفت فرد شود.

بنابراین، جهت کم کردن خسارتهای ناشی از ضعف انگیزه پیشرفت تحصیلی و بدنبال آن افت تحصیلی دانشجویان، باید با کمک پژوهش ها، علل و راهکارهایی را جستجو کرد و با در نظر گرفتن کلیات آنها، زمینه جستجو و اقدام به تدابیر و مداخله در عواملی که نقش مؤثرتری دارند، فراهم شود.

اهداف پژوهش 

این پژوهش در صدد یافتن عواملی  می باشد که بر انگیزه پیشرفت تحصیلی دانشجویان دختر و پسر دانشگاه علوم و فنون دریایی خرمشهراثر گذار است که طیفی از مسایل محیطی و فردی- اجتماعی مانند آینده حرفه­ای، استرس زاها و مشوقهای محیطی و نیز عوامل آموزشی مرتبط با انگیزه پیشرفت تحصیلی و…. را که ممکن است موثر باشند، در بر می گیرد.

سؤالات پژوهش

1- چه عواملی در انگیزه پیشرفت تحصیلی دانشجویان دانشگاه علوم وفنون دریایی خرمشهر مؤثر است؟

2- آیا تفاوتی بین دختران و پسران دانشجو از لحاظ عوامل مؤثر بر انگیزه پیشرفت تحصیلی وجوددارد؟

تعاریف مفهومی و عملیاتی متغیرها

تعریف مفهومی انگیزه پیشرفت

گیج[26] و برلاینر[27] (1992، به نقل از رسولی، 1391) انگیزه پشرفت را به صورت میل یا علاقه به موفقیت کلی یا موفقیت در یک فعالیت خاص تعریف کرده اند. موری انگیزه پیشرفت را اینگونه تعریف کرد: به نتیجه رساندن کار دشوار، دستکاری یا سازمان دادن اشیاء، افراد و عقاید، چیره شده بر موانع، دستیابی به معیار عالی، رقابت با دیگران و پیش افتادن از آنها (رسولی، 1391).

انگیزه پیشرفت تحصیلی به فعالیتهای فیزیکی که شامل تلاش، استمرار و اعمال آشکار دیگر و فکری یا ذهنی و اعمال شناختی  مانند برنامه ریزی، تمرین کردن، سازمان دهی، کنترل کردن، تصمیم گیری، حل مسئله و ارزیابی پیشرفت، تعریف می شود (کیافر، کارشکی و هاشمی، 1393).

تعریف عملیاتی انگیزه پیشرفت تحصیلی

منظور از انگیزه پیشرفت تحصیلی در این پژوهش، نمره هر آزمودنی در مقیاس عوامل تأثیر گذار بر انگیزه پیشرفت تحصیلی است که این تحقیق در پی ساخت و سنجش ویژگی های روان سنجی آن است.

[

تعداد صفحه :128

قیمت :37500 تومان

بلافاصله پس از پرداخت ، لینک دانلود فایل در اختیار شما قرار می گیرد

و در ضمن فایل خریداری شده به ایمیل شما ارسال می شود.

پشتیبانی سایت  asa.goharii@gmail.com

پایان نامه تحلیل حقوقی رهن دریایی و مقایسه آن با رهن مدنی

 

دانشگاه شاهد

دانشکده علوم انسانی

گروه حقوق

پایان‌نامه جهت دریافت درجه کارشناسی ارشد (M.A) حقوق خصوصی

عنوان:

تحلیل حقوقی رهن دریایی و مقایسه آن با رهن مدنی

استاد مشاور:

دکتر ستار زرکلام

زمستان 1392

(در فایل دانلودی نام نویسنده و استاد راهنما موجود است)

تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

چکیده

عقد رهن به عنوان یک عقد معین در متون قانونی دارای نام و عنوان مشخصی است و خصوصا در مواد قانون مدنی تعریف، شرایط و آثار آن به طور کامل بیان شده است؛ قانون مدنی برای رهن قبض مال مورد رهن را شرط صحت دانسته و بر لزوم عین بودن مورد رهن تاکید دارد و رهن دین و منفعت را باطل می‌پندارد، این درحالی است که رهن دریایی با وجود اینکه در مفهوم کلی تفاوتی با رهن مدنی ندارد اما متضمن شرایط و ویژگی‌هایی است که در بسیاری جنبه‌ها با رهن مدنی متعارض است، از جمله اینکه قبض اموال دریایی در وقوع رهن دریایی جایگاهی ندارد و لزوم عین بودن مورد رهن، با تجویز و پیش‌بینی امکان رهن کرایه حمل توسط فرمانده، در رهن دریایی رنگ می‌بازد و دامنه شمول اموال مورد رهن در رهن دریایی علاوه بر اموال عینی به دیون و مطالبات نیز تسری می‌یابد، هر چند که مصادیق اموال موضوع رهن دریایی به موارد خاص کشتی، کرایه حمل و محموله بارگیری شده در کشتی، محدود می‌گردد.

 وجود این تفاوت‌های اساسی از یک سو و خروج صریح رهن دریایی از شمول مقررات عام قانون مدنی بموجب حکم ماده 42 قانون دریایی از سوی دیگر این اندیشه را در ذهن قوت می‌بخشد که قانون دریایی نهادی ایجاد کرده که ماهیت آن با آنچه که بعنوان رهن در قانون مدنی آمده متفاوت بوده و باید آن را به عنوان یک عقد معین و مستقل که در قانون دریایی معرفی شده است، در نظر گرفت. خصوصا اینکه در حقوق سایر کشورها و کنوانسیون‌های بین المللی نیز مقررات خاصی برای رهن در حوزه حقوق دریایی بویژه رهن کشتی پیش‌بینی شده است و تلاش‌های بسیاری شده که از جایگاه و موقعیت رهن در حوزه حقوق دریایی حمایت شود.

مباحثی که در این پژوهش با بهره‌گیری از متون حقوقی در دو حوزه حقوق مدنی و دریایی مطرح می‌گردد تحلیلی حقوقی از رهن دریایی به عنوان یک قرارداد مستقل و خاص است تا علاوه بر شناسایی کامل ماهیت، ارکان و آثار این عقد، نقاط اشتراک و افتراق آن با رهن مدنی نیز آشکار گردد.

واژگان کلیدی: رهن مدنی، رهن دریایی، اموال دریایی، کشتی.

 فهرست مطالب

عنوان                                                                                               صفحه

مقدمه

الف) بیان مسأله………………………………………………………………………………………………………………1

ب) اهمیت و ضرورت تحقیق…………………………………………………………………………………………..3

ج) اهداف تحقیق…………………………………………………………………………………………………………….4

د) سوالات تحقیق……………………………………………………………………………………………………………4

ه‍) مبانی نظری………………………………………………………………………………………………………………..5

و) پیشینه تحقیق…………………………………………………………………………………………………...………..6

ز) ابزار تحقیق…………………………………………………………………………………………………………………9

ح) شیوه انجام تحقیق………………………………………………………………………………………………………9

ط) شیوه تحلیل داده‌های تحقیق………………………………………………….…………………………………….9

ی) ساختار و سازماندهی فصول تحقیق……………………………………..………………………………………9

بخش اول: تبیین مفهوم، پیشینه و ماهیت رهن دریایی

طرح بحث………………………………………………………………………………………………………………….12

فصل اول: بررسی مفهوم و پیشینه رهن دریایی……………………………………………………………….13

مبحث اول: تبیین مفاهیم……………………………………………………………………………………………… 13

گفتار اول: تبیین مفهوم رهن……………………………………………………………………………………………13

الف) مفهوم لغوی………………………………………………………………………………………………………….13

ب) مفهوم اصطلاحی…………………………………………………………………………………………………….14

گفتار دوم: تبیین مفهوم رهن دریایی……………………………………………………………………………………….17

مبحث دوم: زمینه‌های پیدایش رهن دریایی و پیشینه تقنینی آن……………………………………………25

گفتار اول: زمینه‌های پیدایش و توسعه رهن دریایی……………………………………………………………25

گفتار دوم: ورود رهن دریایی در قوانین کشورها………………………………………………………………..28

گفتار سوم: بررسی روند شکل‌گیری و مقررات بین المللی در خصوص رهن دریایی……………….33

فصل دوم: تبیین اوصاف و ماهیت حقوقی رهن دریایی…………………………………………….37

مبحث اول: تبیین اوصاف رهن دریایی ……………………………………………………………………………….38

گفتار اول: اوصاف عمومی رهن دریایی……………………………………………………………………………39

الف) رهن دریایی یک عقد تبعی است…………………………………………………………………………………..39

ب) رهن دریایی از سوی راهن لازم و از سوی مرتهن جایز است……………………………………….42

ج) تجزیه ناپذیر بودن رهن دریایی………………………………………………………………………………….44

گفتار دوم: اوصاف اختصاصی رهن دریایی…………………………………………………………………………….45

الف) عدم شرطیت قبض در رهن دریایی………………………………………………………………………….45

ب) عدم لزوم عین بودن مورد رهن و امکان رهن دین و منفعت در رهن دریایی…………………….49

ج) رهن دریایی یک عقد تشریفاتی است………………………………………………………………………….50

مبحث دوم: تبیین ماهیت رهن دریایی و تفکیک آن از نهادهای حقوقی مشابه…………………..51

گفتار اول: ماهیت حقوقی رهن دریایی……………………………………………………………………………………51

گفتار دوم: تفکیک رهن دریایی از نهادهای حقوقی مشابه…………………………………………………..57

الف) تفکیک رهن دریایی از حقوق ممتازه دریایی…………………………………………………………….57

ب) تفکیک رهن دریایی از رهن تجاری…………………………………………………………………………..66

بخش دوم: انعقاد رهن دریایی

طرح بحث……………………………………………………………………………………………………………….72

فصل اول: بررسی شرایط و تشریفات انعقاد رهن دریایی………………………………………….73

مبحث اول: شرایط انعقاد رهن دریایی…………………………………………………………………………..73

گفتار اول: بررسی شرایط اساسی صحت معاملات در رهن دریایی………………………………………74

الف) قصد و رضای طرفین و لزوم ایجاب و قبول در رهن دریایی………………………………………74

ب) اهلیت طرفین…………………………………………………………………………………………………………75

ج) موضوع معین که مورد معامله باشد……………………………………………………………………………..75

د) مشروعیت جهت معامله…………………………………………………………………………………………….76

گفتار دوم: جایگاه طرفین عقد در رهن دریایی…………………………………………………………………77

الف) جایگاه مرتهن در رهن دریایی…………………………………………………………………………………78

ب) جایگاه راهن در رهن دریایی……………………………………………………………………………………78

1- مالک کشتی…………………………………………………………………………………………………………….78

2- جایگاه فرمانده کشتی در انعقاد رهن دریایی………………………………………………………………..83

مبحث دوم: تشریفات انعقاد رهن دریایی……………………………………………………………………….93

 فصل دوم: بررسی ماهیت اموال موضوع رهن دریایی……………………………………………100

مبحث اول: کشتی و شرایط و وضعیت‌های آن……………………………………………………………..100

گفتار اول: کشتی………………………………………………………………………………………………………….101

الف) مفهوم کشتی……………………………………………………………………………………………………….101

ب) لزوم به ثبت رسیدن کشتی جهت امکان به رهن دادن آن…………………………………………….105

گفتار دوم: متعلقات و توابع کشتی در رهن دریایی…………………………………………………………..107

گفتار سوم: کشتی در حال ساختمان……………………………………………………………………………….114

مبحث دوم: محموله و کرایه حمل……………………………………………………………………………….116

گفتار اول: محموله……………………………………………………………………………………………………….117

گفتار دوم: کرایه حمل………………………………………………………………………………………………….121

بخش سوم: آثار و نحوه اجرای رهن دریایی

طرح بحث………………………………………………………….……………………………………………127

فصل اول: آثار رهن دریایی……………………………………………………………………………………..128

مبحث اول: آثار رهن دریایی نسبت به راهن………………………………………………………………..128

گفتار اول: حقوق راهن در رهن دریایی………………………………………………………………………….131

الف) مالکیت عین و منافع مورد رهن…………………………………………………………………………….132

ب) بهره‌برداری از کشتی و وضعیت سفرهای دریایی آن…………………………………………………..133

ج) امکان به اجاره دادن کشتی………………………………………………………………………………………135

1- وضع قراردادهای اجاره‌ای که پس از رهن کشتی منعقد می‌شود……………………………………135

2- وضع قراردادهای کشتی که پیش از رهن کشتی منعقد شده است………………………………….135

د) حق فروش کشتی……………………………………………………………………………………………………135

ه‍) امکان رهن مکرر…………………………………………………………………………………………………….137

گفتار دوم: تکالیف راهن در رهن دریایی…………………………………………………………………….140

الف) تکلیف راهن به حفظ ارزش مرهونه……………………………………………………………………..141

ب) تعهد به بیمه نمودن مورد رهن………………………………………………………………………………..142

ج) تعهد راهن به آگاه کردن مرتهن از رهن‌ها و تعهداتی که سابقاً نسبت به کشتی ایجاد شده است….144

د) تعهد راهن به تأمین و تضمین حقوق مرتهنین در صورت فروش کشتی…………………………145

مبحث دوم: آثار رهن دریایی نسبت به مرتهن……………………………………………………………..146

گفتار اول: حقوق مرتهن………………………………………………………………………………………………147

الف) حق استیفای اصل و بهره طلب از مال مرهونه…………………………………………………………147

ب) حق مرتهن نسبت به نظارت بر مورد رهن و حفظ ارزش آن……………………………………….147

ج) حق تقدم و رجحان طلب مرتهن بر سایر طلبکاران……………………………………………………..150

د) حق تعقیب نسبت به مال مرهونه……………………………………………………………………………….153

گفتار دوم: تکالیف مرتهن……………………………………………………………………………………………..154

فصل دوم: نحوه اجرای رهن دریایی………………………………………………………………………..156

مبحث اول: نحوه اجرا و کیفیت استیفای حقوق ناشی از رهن دریایی…………………………….157

مبحث دوم: صلاحیت محاکم و نحوه طرح دعوی………………………………………………………..160

نتیجه‌گیری……………………………………………………………………………………………………………..167

فهرست منابع و مراجع………………………………………………………………………………………….170

) بیان مساله

 حمل ونقل دریایی همواره از حیث سرعت و سهولت در جابجایی و صرفه اقتصادی بر شیوه‌های حمل و نقل زمینی و هوایی برتری داشته است. در عصر حاضر رواج بیش از پیش مبادلات بین المللی و تجارت جهانی بر اهمیت صنعت کشتیرانی افزوده است، به نحوی‌که به جرأت می‌توان حمل و نقل دریایی را زیر بنای تجارت جهانی دانست؛ بنابر‌این رونق حمل و نقل دریایی تأثیر بسزایی در پیشرفت فعالیت‌های تجاری کشورها خواهد داشت. صنعت کشتیرانی برای پیشرفت، نیازمند حمایت‌های مالی و سرمایه‌گذاری‌های کلانی است که هم تولید و تجهیز کشتی‌های مدرن و دارای امکانات ویژه را میسر کند و هم هزینه‌ها و مخارج سفرهای دریایی را فراهم نماید. تأمین این سرمایه‌ غالباً از عهده یک شخص خارج است و نیازمند سرمایه‌گذاری و استقراض از افراد و مؤسسات مالی است. نکته قابل توجه این است که سرمایه‌گذاری در این بخش با خطرات بیشماری همراه است و تشویق و ترغیب سرمایه‌گذاران برای ورود به این بازار پر مخاطره‌ نیازمند وجود مکانیزم‌ها و ابزار‌های مناسب جهت امنیت بخشی به سرمایه‌گذاری در صنایع کشتیرانی و تضمین بازپرداخت اصل و سود وام‌ به سرمایه‌گذاران است.(Zheng,2005:p3) نهاد حقوقی رهن یکی از مهم‌ترین شیوه‌هایی است که در حوزه امور مالی حمل و نقل دریایی می‌تواند تا حدی امنیت و تضمین سرمایه‌گذاری را تأمین کند.

 مفهوم عقد رهن در حقوق مدنی تمامی کشورها شناخته شده است؛ در حقوق ایران طبق قواعد عام حقوق مدنی (ماده772) رهن عقدی است که به موجب آن مال مدیون وثیقه طلب دائن قرار می‌گیرد و سبب می‌شود که طلبکار برای طلب خود وثیقه عینی بیابد(کاتوزیان، 1388: ص234) و در صورت عدم پرداخت دین در سررسید طلبکار می‌تواند از محل فروش مرهونه طلب خود را وصول نماید؛ در حقوق دریایی نیز مالک کشتی جهت تحصیل اعتبار برای ساخت کشتی و یا برای تأمین اعتبار لازم برای مخارج یومیه، کشتی را نزد شخصی به وثیقه می‌گذارد (ماده42) و در شرایط خاصی هم فرمانده کشتی مجاز است کشتی،کرایه حمل و یا بار کشتی را به رهن بگذارد و وجوه مورد نیاز خود را دریافت نماید. در واقع رهن در حقوق مدنی و دریایی اثر یکسانی دارد اما نکته قابل تأمل این است که رهن دریایی متضمن شرایط و ویژگی‌های کاملاً متفاوت و متعارض با رهن مدنی است که گاه در بادی امر مبنای این تفاوت‌ها روشن نیست، از جمله اینکه در رهن مدنی قبض عین مرهونه از شرایط صحت عقد است ولی در رهن دریایی تأکید بر عدم شرطیت قبض است؛ در قانون مدنی رهن دین و منفعت باطل است ولی در حقوق دریایی صحبت از رهن کرایه حمل می‌شود و بالاخره اینکه در حقوق مدنی تصرفات ناقل ملکیت و تصرفاتی نظیررهن مازاد و مکرر در بسیاری از موارد با تردیدهایی مواجه شده‌ است و غالبا منوط به اذن مرتهن اول است ولی در حقوق دریایی رهن مکرر تنها با ذکر شرایط و جزئیات رهن سابق به هنگام ثبت رهن مجدد امکانپذیر است. گذشته از اختلافات، نارسایی‌ و ابهام قانون دریایی در مواد راجع به رهن و ممکن نبودن مراجعه به مواد قانون مدنی در موارد ابهام به دلیل خروج صریح رهن دریایی از شمول مقررات قانون مدنی بموجب حکم ماده 42 قانون دریایی و عدم پاسخگویی و تطابق مقررات قانون دریایی با شرایط و تحولات کنونی حمل و نقل دریایی، این شائبه را در ذهن ایجاد می کند که وضع مقررات خاص برای رهن دریایی نه تنها کمکی به امور و داد و ستدهای دریایی نکرده بلکه فقط بر ابهامات افزوده است(فرمانفریان، 1349:ص79) و راه را برای مراجعه به مقررات عام قانون مدنی هم مسدود کرده است.

اکنون این سؤال مطرح می‌شود که آیا واقعاً عملکرد مقنن در خصوص وضع مقررات خاص برای رهن دریایی را باید بیهوده تلقی نمود و رهن دریایی را نهادی زیر مجموعه رهن مدنی باید دانست؟ یا اینکه باید گفت قانون دریایی سعی داشته تا تأسیس حقوقی جدیدی را معرفی نماید که با اقتضائات و شرایط خاص حمل و نقل دریایی تناسب داشته باشد و نیازهای این بخش را رفع نماید؟ در واقع آیا می‌توان ادعا کرد که وضعیت عقد رهن در قانون مدنی و دریایی مشابه وضعیتی است که عقد حواله در حقوق مدنی و برات در حقوق تجارت دارند؟ به این معنی که همان‌گونه که عقد حواله و برات از بسیاری جنبه‌ها شبیه به هم هستند اما چون حواله پاسخگوی اقتضائات امور و معاملات تجاری نیست، وجود برات با ماهیتی خاص که پاسخگو و مطابق با اقتضائات روابط تجاری باشد، انکارناپذیر است و بنابراین رهن دریایی هم یک عقد مستقل است و باید به عنوان یک نهاد حقوقی خاص با ماهیت و ویژگی‌ متفاوتی از رهن مدنی و مطابق با اقتضائات خود تفسیر شود و به جای اینکه به نفی ماهیت خاص آن پرداخته شود باید به اصلاح و تکمیل قوانین در خصوص آن پرداخت تا قوانین راجع به آن بتواند پاسخگوی نیازهای و تحولات کنونی حمل و نقل دریایی باشد و روند مبادلات و حل اختلافات راجع به آن را آسان‌تر نماید.

 در پژوهش حاضر تلاش ما بر آن است که با بهره‌گیری از منابع فقهی وحقوقی، قوانین و کنوانسیون‌های بین المللی راجع به رهن دریایی و دکترین حقوقی به بررسی این مسائل پرداخته و یک تحلیل جامع از رهن دریایی ارائه نماییم.

ب) اهمیت و ضرورت تحقیق: نظر به اهمیت نهاد رهن برای جذب سرمایه لازم جهت توسعه و تجهیز ناوگان حمل و نقل دریایی ضرورت بررسی و تبیین ماهیت رهن دریایی در دو بعد نظری و عملی قابل طرح است:

– ضرورت نظری: از لحاظ نظری جهت شناسایی نهاد رهن دریایی بعنوان نهادی مستقل از یک سو و آگاهی یافتن از نارسایی ها، ابهامات، و خلأهای قانونی موجود درخصوص رهن دریایی از سوی دیگر و جلب نظر مقنن برای اصلاحات و بازنگری کلی در مواد قانون دریایی و تنظیم مقرراتی که جوابگوی اقتضائات کنونی حقوق دریایی به ویژه در زمینه استقراض و رهن دریایی باشد؛ انجام پژوهشی جامع ضروری است.

– ضرورت عملی: از بعد عملی نیز با توجه به اینکه امروزه انگیزه اصلی سرمایه‌گذاران از اعطای وام حتی در حوزه حقوق دریایی صرفاً رفع نیاز طرف مقابل نیست بلکه نوعی سرمایه‌گذاری و مشارکت در فعالیت‌های تجاری و با هدف کسب سود است بنابراین تنظیم و ارائه قواعدی که روند انجام وثیقه گذاری و استقراض را تسهیل نماید و باعث افزیش سرمایه‌گذاری‌ها و پیشرفت تجارت دریایی شود، ضروری و غیر قابل انکار است.

ج) اهداف تحقیق:

هدف اصلی این پژوهش” شناسایی ماهیت حقوقی رهن دریایی به عنوان یک نهاد حقوقی خاص” می‌باشد و اهداف دیگر ما مواردی از قبیل شناخت موارد اختلاف عقد رهن در حقوق مدنی و دریایی، تعیین شرایط انعقاد و آثار آن و نیز کیفیت اجرای قرارداد رهن دریایی است.

د) سوالات تحقیق:

 با توجه به مسائل و توضیحات بیان شده پرسش اصلی این پژوهش این است که ماهیت حقوقی رهن دریایی به ‌عنوان یک نهاد حقوقی خاص، مستقل و نشأت گرفته از مقتضیات روابط تجاری دریایی چگونه است؟ و سوالات فرعی آن نیز عبارتند از اینکه رهن دریایی چه تفاوت‌هایی بارهن مدنی دارد؟ با وجود تفاوت‌های رهن دریایی و مدنی، در موارد سکوت قانون دریایی نحوه‌ی مراجعه به قواعد عام قانون مدنی در خصوص رهن چگونه خواهد بود؟ شرایط انعقاد و آثار حقوقی رهن دریایی کدام است؟

ه‍) مبانی نظری تحقیق:

قانون مدنی در ماده 771 به تعریف عقد رهن پرداخته است و سپس در مواد بعدی شرایط و آثار آن را بیان نموده است، در فقه امامیه یکی از شروط لازم برای انعقاد رهن قبض عین مرهونه است و راجع به شرطیت قبض سه نظر وجود دارد که دامنه این نظرات شامل عدم شرطیت قبض، شرط لزوم بودن قبض و در نهایت شرط صحت بودن قبض می‌شود. قانون مدنی قبض را شرط صحت می‌داند اما در طرف مقابل قانون دریایی در ماده 42 ابتدا رهن دریایی را از شمول مقررات عام قانون مدنی خارج نموده و آن را تابع مقررات خاص خود قرار می‌دهد و در ادامه صراحتاً قبض را در رهن دریایی شرط نمی‌داند و رهن دریایی را یک عقد رضایی معرفی می کند.

 درماده 774 ق.م گفته شده مال مرهون باید عین معین باشد و رهن دین و منفعت باطل است؛ در واقع اموال غیر مادی مانند حق تألیف، سر قفلی، مطالبات و نظایر این را نمی‌توان به رهن داد(کاتوزیان، پیشین: ص259) ولی بر اساس ماده­ی 89 قانون دریایی کرایه‌ی باربری که طلب متصدی حمل از طرف مقابل در قرارداد باربری است را نیز می‌توان به رهن داد؛ بنابراین برخلاف قانون مدنی در قانون دریایی رهن دین و منفعت پذیرفته شده است.

 بحث دیگری که در تبیین ماهیت ویژه عقد رهن دریایی می‌تواند مطرح شود در خصوص تلف مورد وثیقه در حقوق دریایی و مدنی است؛ قانون دریائی در این رابطه در ماده 107 مقرر داشته است که: «اگر کالای موردوثیقه در زمان ومحل وقوع حادثه بر اثر حوادث غیر مترقبه و یا فعل یا تقصیر فرمانده یا کارکنان کشتی کلا تلف شود وام‌دهنده حق استیفای طلب نخواهدداشت…»از طرف دیگر قانون مدنی در ماده 791 مقرر داشته است «اگر عین مرهونه به واسطه عمل خود راهن یا شخص دیگری تلف شودباید تلف کننده بدل آنرا بدهد و بدل مزبور رهن خواهد بود.»

کنار هم قرار دادن این ادله و شواهد ذهن را به این سمت سوق می‌دهد که رهن دریایی نهادی متفاوت از رهن دریایی است، اما برخی از حقوق‌دانان اعتقاد دارند که عقد رهن مفهومی است که طی سالیان متمادی در حقوق مدنی مطرح بوده و صحیح نیست که قانون دریایی آن را صراحتاً از شمول قانون مدنی خارج نماید و تحت لوای خود قرار دهد در حالی که برخی دیگر بر این باورند که به همان نسبتی که مبانی حقوقی و فقهی این اختلافات را رد می‌کند، عرف کشتیرانی و داد وستدهای بازرگانی دریایی آن را تایید می‌کند و قانون دریائی با تجویز عرف حاکم، تاسیس جدیدی را بنیان نهاده است.(نجفی اسفاد، 1380: ص145) با اتکا بر همین مبانی و احکام خاصی که در قانون دریایی در خصوص رهن دریایی آمده است، می‌توان ماهیت مستقل آن را تبیین نمود.

و) پیشینه تحقیق:

به طور کلی پیشینه پژوهش در زمینه مباحث حقوق دریایی در ایران محدود و اندک است،در خصوص رهن دریایی نیز وضع همین گونه است.شاید بتوان گفت اصلی‌ترین و تنها پژوهش تخصصی که تاکنون در زمینه رهن دریایی در ایران صورت گرفته است پایان‌نامه‌ای با عنوان حقوق ممتازه و رهن دریایی نوشته سیمین صدری است که مربوط به دهه شصت می‌باشد، در این اثر نویسنده سعی کرده تا حد امکان با بهره گرفتن از مبانی عام حقوق مدنی و بهره گیری از اصول حقوقی سایر کشور‌ها و در نظر داشتن مقررات کنوانسیون1926 به تحلیل ماهیت رهن دریایی بپردازد. هرچند که عملکرد نویسنده به عنوان تنها منبع قابل قبول در زمینه موضوع مورد بحث قابل توجه است اما از جنبه‌هایی هم قابل انتقاد و تامل است، اولا که نویسنده در تحلیل‌های خود برای رهن دریایی ماهیتی مستقل از رهن مدنی قائل نیست، دیگر اینکه در تحلیل‌ها مطلقا از اصول و مبانی فقهی استفاده نشده است، مسئله دیگر اینکه این اثر مربوط به زمانی است که هنوز کنوانسیون‌های حقوق ممتازه و رهن دریایی 1967 و1993 به تصویب نرسیده است و صرفا بر اساس مقررات کنوانسیون 1926 تحلیل‌ها صورت گرفته است.(صدری، 1354: صص237به بعد)

از جمله کتاب‌هایی که در زمینه حقوق دریایی و رهن دریایی تالیف شده، کتاب حقوق دریایی استاد ابوالبشر فرمانفریان است؛ فصل دوم و سوم این کتاب به ترتیب به مباحث حقوق ممتازه و رهن دریایی اختصاص یافته است. نویسنده ابتدا کلیاتی از رهن مدنی بیان نموده و در ادامه به بررسی مواد قانون دریایی راجع به رهن کشتی پرداخته و به ذکر توضیحاتی کلی در خصوص موضوع بسنده نموده است.(فرمانفریان، پیشین، صص76-85)

 دکتر هوشنگ امید نیز در جلد اول کتاب حقوق دریایی فصل پنجم را به موضوع رهن کشتی اختصاص داده است و در این فصل پس از ذکر کلیات به بیان شرایط صحت رهن دریایی، رهن متعدد نسبت به یک کشتی و شرایط فک رهن پرداخته است. (امید، 1353: ج1/صص147-161) دکتر مرتضی نجفی اسفاد نیز در کتاب حقوق دریایی تنها به ذکر کلیاتی در خصوص رهن کشتی، آثار آن، ثبت رهن کشتی و در نهایت موارد انحلال رهن دریایی پرداخته است.(نجفی اسفاد،1390: صص53 به بعد)

علاوه بر کتب فوق در برخی مقالات هم به این موضوع پرداخته شده است؛ از جمله دکتر عباس توازنی‌زاده در مجموعه مقالاتی به بررسی سیر تحول کنوانسیون‌های راجع به رهن و حقوق ممتازه دریایی از کنوانسیون 1926 تا کنوانسیون 1993 ژنو پرداخته و بحث‌های تحلیلی در خصوص مواد کنوانسیون حقوق ممتازه و رهن دریایی 1993 مطرح نموده است.(توازنی‌زاده، 1380:صص16-19 و 1381: صص33-35 و 1381: صص87-89)

 پیشینه بحث در خارج از کشور ایران گسترده‌تر و غنی‌تراست، تحلیل‌ها در حقوق سایر کشورها از دو جنبه قابل توجه است اول اینکه در نوشته‌های کشور‌های دیگر معمولا رهن دریایی در خصوص رهن کشتی استعمال می‌شود و رهن کرایه حمل و محموله ذیل عنوان حقوق ممتازه دریایی قابلیت طرح دارد و دیگر اینکه رهن دریایی به همراه حقوق ممتازه به عنوان مجموعه‌ای از حقوق عینی که موجد امکان اقامه دعوا علیه شیء خواهد بود و به استناد آن مستقیماً می‌توان به طرفیت خود کشتی دعوای اجرای رهن را اقامه نمود، مورد بررسی قرار می‌گیرد، از جمله پروفسور تتلی در کتاب حقوق بین الملل دریایی و دریانوردی ضمن بررسی رهن و حقوق ممتازه دریایی در دو نظام حقوقی کامن‌لا و حقوق موضوعه، به اموال قابل ترهین در رهن دریایی اشاره نموده و اولویت بندی بین حقوق عینی ناشی از حقوق ممتازه و رهن دریایی را از نظر گذرانده است.(Tetley, 2002: pp 473-490)

 لازم به ذکر است که هرچند پیشینه بحث در خارج از ایران گسترده است، اما همان‌گونه که اشاره شد در داخل ایران تاکنون پژوهش جامع و مستقلی در خصوص رهن دریایی انجام نشده است ودر آثاری هم که به نحو پراکنده به این بحث پرداخته‌اند، نگاه بیش‌تر، نگاهی انتقادی به عملکرد مقنن در تدوین قانون دریایی است و بیش‌تر بحث‌ها بر سر این است که چرا رهن دریایی از شمول قانون مدنی خارج شده و در موارد سکوت قانون دریایی تکلیف چیست و کمتر این دیدگاه نسبت به رهن دریایی وجود دارد که باید این قرارداد را مستقل از رهن مدنی دانست و آن را براساس مقتضیات خاص روابط تجاری تفسیر نمود، در حالی‌که تأکید بحث در این پژوهش بر همین دیدگاه است و سعی ما بر آن است که با تبیین کامل ماهیت رهن دریایی، هر چه بیش‌تر تمایز عقد رهن در دو حوزه مدنی و دریایی را نشان داده و لزوم تغییر نگرش نسبت به رهن دریایی و پذیرش کامل مستقل بودن این عقد و تفسیر آن براساس مقتضیات روابط تجاری را مورد تأکید قرار دهیم.

ز) ابزار تحقیق: ابزار گردآوری در این پژوهش فیش برداری از کتاب‌ها، مقالات، پایان نامه‌ها و دیگر اسناد مکتوب و جستجوی منابع اینترنتی می‌باشد.

ح) شیوه انجام تحقیق: شیوه مورد استفاده در انجام این پژوهش روش کیفی و از نوع توصیفی، اسنادی و تحلیل محتوایی است. روش اسنادی از جمله روش‌هایی است که از محدودیت‌های بزرگی که دیگر روش‌ها از جمله مشاهده و مصاحبه دارند مبرا است چرا که در این گونه روش‌ها مشکل اساسی جمع آوری و به عبارتی تولید اطلاعات است در حالیکه در روش اسنادی اطلاعات مورد نیاز موجودند.

ط) شیوه تحلیل داده‌ها: پس از مطالعه و بررسی داده‌ها با بهره گرفتن از اصول کلی حقوقی و استدلال منطقی نسبت به استخراج نتایج پژوهش اقدام خواهد شد

ی) ساختار و سازماندهی فصول تحقیق

پژوهش حاضر مشتمل بر سه بخش و هریک از بخش‌ها متشکل از دو فصل بوده و لذا جمعا پژوهش در قالب شش فصل تنظیم یافته است. نخستین فصل بخش اول به بررسی مفهوم و پیشینه رهن دریایی می‌پردازیم و در فصل دوم پس از بررسی اوصاف و ماهیت آن به تفکیک آن از نهادهای حقوقی مشابه می‌پردازیم. بخش دوم اختصاص به بحث انعقاد رهن دریایی دارد که در فصل اول این بخش شرایط و تشریفات انعقاد رهن دریایی مورد بررسی قرار می‌گیرد و سپس در فصل دوم نظر به اهمیت اموال موضوع رهن دریایی، ماهیت و شرایط اموال موضوع رهن دریایی را از نظر می‌گذرانیم. نهایتا در بخش سوم و در واقع بخش پایانی نیز در فصل اول آثار رهن دریایی را تحلیل نموده و در فصل دوم به مباحث مربوط به اجرای رهن دریایی خواهیم پرداخت.

تعداد صفحه :223

قیمت :37500 تومان

بلافاصله پس از پرداخت ، لینک دانلود فایل در اختیار شما قرار می گیرد

و در ضمن فایل خریداری شده به ایمیل شما ارسال می شود.

پشتیبانی سایت  asa.goharii@gmail.com

پایان نامه بررسی مقررات حاکم بر بارنامه های دریایی در نظام حقوقی ایران

 

دانشگاه آزاد اسلامی 

عنوان 

بررسی مقررات حاکم بر بارنامه های دریایی در نظام حقوقی ایران

(در فایل دانلودی نام نویسنده و استاد راهنما موجود است)

تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

چکیده

 اهمیت دریا‌ها در تجارت به اندازه‌ای است که می­توان قوانین ناظر برآن را از قدیمی­ترین قوانین جهان به حساب آورد. به دلیل اهمیتی که این تجارت در ارز­آوری و افزایش ارتباط میان ملت‌ها دارد، کشورهایی مانند جمهوری اسلامی ایران که از مرز دریایی با سایر کشورها برخوردارند و به آبراهه‌های بین‌المللی نیز متصل هستند، این موضوع برایشان به شدت جدی است. بارنامه دریایی از مهم ترین اسناد در تجارت بین­الملل است و دارای ابعاد گوناگون و منحصر به فردی است که موجب شده است تا نظام حقوقی خاصی بر آن حاکم باشد. در این تحقیق به بررسی بارنامه دریایی در حقوق دریایی و تجارت داخلی و بین ­المللی و تشریح و توصیف ابعاد و جنبه­ های آن پرداخته شده است. در این تحقیق بر طبق روش توصیفی، تحلیلی و تطبیقی، کلیات، تعاریف و صدور بارنامه دریایی، مندرجات و انواع بارنامه، آثار و خصوصیات آن، تفسیر آن مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته و مسائل مربوط به آن توصیف و تشریح گردیده است. محقق با در نظر گرفتن گسترش روابط اقتصادی و تجاری بین­المللی، به دنبال پاسخگویی به این سئوالات بوده است که آیا مقرراتی که بر بارنامه دریایی حاکم است توانسته به اهداف خود نائل گردد. همچنین آیا مجموعه قوانین و مقررات فعلی در حوزه بارنامه منطبق با نیازهای روز می­باشد؟ نتیجه ای که از بررسی و تحقیق انجام شده بیانگر این است که بارنامه دریایی یک تاسیس حقوقی خاص می­باشد که حسب نیازهای جاری بشری تدوین، تکمیل و استقرار یافته است و نظام حقوقی بارنامه در حقوق ایران علی رغم وجود کاستی­ها و ابهاماتی تا حدودی توانسته موثر و مفید باشد. 

کلید واژه: بارنامه دریایی، ادله اثبات، قرارداد حمل و نقل، حق شرط

مقدمه

بارنامه دریایی به عنوان یکی از مهمترین اسناد مورد استفاده در تجارت بین­الملل همچون سایر
دست­آوردهای بشری بر اثر نیازمندی­های قابل لمس پدید آمده و در مسیر تاریخ تکمیل شده است.

این سند با توجه به پیشینه تاریخی دارای ابعاد گوناگون و منحصر به فردی است که موجب شده است تا نظام حقوقی خاصی بر آن حاکم باشد.

نقش کلیدی بارنامه در تعیین سمت و سوی دعاوی و اختلافات بین ­المللی و سوءاستفاده مالکان کشتی از اصل آزرادی قراردادها از یک سو و تشتت قوانین و مقررات داخلی کشورها از سوی دیگر باعث شد تا مجامع بین ­المللی کنوانسیون­ها و پروتکل­های متعددی را برای یکسان­سازی و تبیین نظام حقوقی بارنامه دریایی به تصویب رسانیده، اغلب کشورها نیز با پیروی از این کنوانسیون های بین ­المللی اقدام به تدوین و تصویب قانون داخلی خود نمایند.

قانونگذار ایرانی نیز با توجه به عدم سابقه خاص در زمینه حمل و نقل دریایی در فقه و حقوق اسلامی  قانون دریایی را براساس کنوانسیون لاهه در سال 1343تصویب و یکسال بعد نیز ایران را به این کنوانسیون یاد شده ملحق نمود.

در این تحقیق  برای تبیین موضوع نخست، پیشینه تاریخی بارنامه دریایی و منابع حقوقی آن در حقوق ایران بررسی شده و سپس موارد شکلی و ماهوی که برنامه دریایی به عنوان یک سند حاوی قرارداد باید دارا باشد، ذکر و مورد تحلیل قرار گرفته است. در ادامه، مهم‌ترین شروطی که معمولاً متصدیان حمل در بارنامه‌های دریایی درج می‌کنند؛ تعیین و ابعاد این شروط و میزان تبعیت آنها از قواعد «شروط ضمن عقد» در حقوق ایران مورد بحث قرار گرفته است. آن‌گاه ماهیت حقوقی انتقال بارنامه به همراه مبحث شمول یا عدم شمول اوصاف اسناد تجاری از قبیل «تجریدی»، «تضامنی» و… تشریح شده و در پایان قدرت اثباتی مطلق و نسبی بارنامه دریایی به عنوان ادله اثبات دعوی از دیدگاه‌ها و جوانب مختلف بررسی شده است.

-1 بیان مسئله

بارنامه دریایی به عنوان یکی از مهمترین اسناد مورد استفاده در تجارت بین­الملل همچون سایر دستاوردهای بشری بر اثر نیازمندی­های قابل لمس پدید آمده و در مسیرتاریخ تکمیل شده است. این سند با توجه به پیشینه تاریخی دارای ابعاد گوناگون و منحصر به فردیست که موجب شده است تا نظام حقوقی خاصی بر آن حاکم باشد.

بارنامه دریایی سندی است که مشخصات کامل مربوط به بار در آن قید شده و فرمانده کشتی یا کسی که از طرف او برای این منظور تعیین شده است، امضا کند و به موجب آن متعهد شود بار کشتی به مقصد حمل و تحویل گیرنده داده شود.

بارنامه دریایی یا اسناد مشابه آن به منزله رسید دریافت بار است. نقش کلیدی بارنامه در تعیین سمت و سوی دعاوی و اختلافات بین ­المللی و سوء استفاده مالکان کشتی از اصل آزادی قراردادها از یک سو و تثبیت قوانین و مقررات داخلی کشورها از سوی دیگر باعث شد تا مجامع بین­المللی، کنوانسیون­ها و پروتکل­های متعددی را برای یکسان­سازی و تبیین نظام حقوقی بارنامه دریایی به ثبت رسانیده و اغلب کشورها نیز از این کنوانسیون­های بین ­المللی اقدام به تدوین و تصویب قانون داخلی خود نمایند.

قانونگذار ایرانی نیز با توجه به عدم وجود سابقه خاص در زمینه حمل و نقل دریایی در فقه و حقوق اسلامی قانون دریایی را بر اساس کنوانسیون لاهه در سال 1343 تصویب و یک سال بعد نیز ایران را به این کنوانسیون ملحق نمود.

مزایای گسترش روابط اقتصادی و مبادلات تجاری بین ­المللی باعث افزایش روزافزون اهمیت بارنامه دریایی گردیده است، به طوری که در عرف، تجارت بین ­المللی در مقابل اسناد تنظیمی توسط مقامات دولتی (اسناد رسمی) دارای ارزش یکسان و در مواردی حتی ارزشی بیشتر می‌باشد.

بارنامه دریایی از نظر ادله اثبات دعوی دارای خصوصیات مخصوص به خود بوده و به واسطه وصف تجاری آن از ارجحیت روشنی نسبت به اسناد مدنی برخوردار است.

کنوانسیون­های جهانی مربوطه از جمله کنوانسیون لاهه و قانون دریایی ایران بارنامه دریایی را سند دریافت بار دانسته و از اطلاق به عنوان قرارداد به بارنامه دریایی خودداری نموده ­اند.

از طرفی قابل انتقال بودن بارنامه دریایی و وصف تجاری آن با قواعد عمومی قراردادها از جمله اصل نسبی بودن قراردادها و قواعد قدیمی پذیرفته شده در حقوق مدنی ایران ناسازگار است و جهت رفع این ابهام و تعارض نیاز به شناسایی و تشریح ماهیت حقوقی بارنامه دریایی می­باشد.

صدور بارنامه دریایی تحت قرارداد اجاره کشتی و وجود همزمان بارنامه دریایی، قرارداد حمل و قرارداد اجاره کشتی در کنار یکدیگر و امکان تعارض بین مفاد و شروط بارنامه دریایی و قرارداد اجاره کشتی باعث می­شود بین طرفین قرارداد اجاره و طرفین بارنامه دریایی وضعیت حقوقی پیچیده و مبهمی ایجاد شود که در نظام حقوقی قراردادهای خصوصی قابل تصور نمی‌باشد.

منظور از این تحقیق این است که با توجه به مطالب گفته شده مقررات بارنامه دریایی ایران و مقررات بین ­المللی در یک مطالعه تطبیقی مورد تجزیه و تحلیل و بررسی قرار گیرد، موارد از منظر حقوق داخلی با کنوانسیون­های بین­المللی، همچنین نظام­های مهم حقوقی بررسی و شناسایی و راهکارهای حقوقی برای رفع نقایص یاد شده از یک طرف و پیشنهاداتی برای تکمیل و تصحیح موارد مربوط به بارنامه دریایی در قانون دریایی ایران برای به روز نمودن سیستم حقوقی و کارآمد نمودن آن ارائه گردد.  

1-2- اهمیت و ضرورت تحقیق

بالغ بر 90 درصد از تجارت جهانی حمل و نقل از طریق حمل و نقل دریایی انجام می­گیرد. از میان اسنادی که با توجه به مقررات و قوانین جاری کشورها جهت معاملات مورد نیاز است و از آن به عنوان معتبرترین و مهمترین سند در تجارت بین ­المللی نام برده می‌شود، بارنامه است.

در مجموعه قوانین و مقررات دریایی ایران به بارنامه دریایی و موضوعات مرتبط با آن به نحو کامل و جامع پرداخته نشده و وجود خلأها، کاستی­ها و ابهام در این حوزه، مراجع و افراد را با مشکلاتی مواجه نموده است.

انجام تحقیق در این حوزه به منظور تدوین راهکارها و پیش بینی مقررات مناسب از هر حیث ضروری به شمار می­آید.

همچنین با توجه به اصلاح و تنظیم منظم مقررات و قوانین مرتبط با بارنامه دریایی در کنوانسیون­های بین ­المللی و قوانین سایر کشورها به نظر می‌رسد می‌توان این خلأها را در بررسی تطبیقی ترمیم کرد.

1-3- اهداف تحقیق

هدف اصلی

بررسی بارنامه دریایی از منظر حقوق داخلی با کنوانسیون­ها و مقررات بین ­المللی نظام­های مهم حقوقی و ارائه راهکار و چارچوب ادراکی از نقاط ضعف قوانین داخلی.

اهداف فرعی

  1. بررسی مفاهیم و تعاریف مربوط به بارنامه دریایی
  2. تبیین و ارتباط قوانین و مقررات یاد شده با یکدیگر در مقام تکمیل و تعارض و تعیین قوانین و مقررات حاکم، تشریح و نکات ضعف و شناسایی و راه­کارهای حقوقی برای رفع نقایص یاد شده از یک طرف و پیشنهاداتی برای تکمیل و تصحیح موارد مربوط به بارنامه دریایی در قانون دریایی ایران، برای به روز نمودن سیستم حقوقی و کارآمد نمودن آن.
  3. با توجه به این که در این تحقیق، مقررات مربوط به بارنامه دریایی در دو نظام ایران و کنوانسیون­های بین ­المللی با رویکردی تحلیلی و تطبیقی مورد بررسی قرار می­گیرد، لذا دانشجویان، دانش­پژوهان و افراد حقوقی و غیر حقوقی که با مسائل دریایی و حمل و نقل دریایی سر و کار دارند و نیز سایر علاقمندان به حقوق دریایی و تجارت بین ­المللی می­توانند به نوعی از این تحقیق استفاده کنند.

1– سئوالات تحقیق

سئوال اصلی

  1. چگونه مقررات حاکم بر بارنامه های دریایی در نظام حقوقی ایران در تطبیق با کنوانسیون­های
    بین ­المللی به اهداف خود در حمل و نقل و مبادلات تجاری بین ­المللی نائل گردیده است؟

سئوال فرعی

  1. با در نظر گرفتن گسترش روابط اقتصادی و مبادلات تجاری بین­المللی، آیا مجموعه قوانین و مقررات فعلی در حوزه بارنامه دریایی با عنایت به کنوانسیون­های بین ­المللی می ­تواند منطبق با نیازهای روز و موضوعات حمل و نقل دریایی باشد؟

1-5 فرضیه های تحقیق

فرضیه اصلی

  1. نظام حقوقی بارنامه­های دریایی در حقوق ایران به لحاظ وجود کاست­ها و ابهاماتی در این حوزه تا حدودی توانسته به اهداف پیش بینی شده نائل گردد، لیکن ضرورت جرح و تعدیل مشاهده می­شود.

فرضیه فرعی

  1. با توجه به رشد چشمگیر ارتباطات و مبادلات تجاری مجموعه قوانین و مقررات فعلی (ماده 52 تا 59) پاسخگوی باربری ایران نبوده و نیاز به اصلاحات مواد مذکور ضروری به نظر می­رسد.

1-6 روش تحقیق

یکی از نکات مهم، روش تحقیق، نحوه جمع آوری و استفاده از داده ها در مطالعات زیست محیطی است. در اینجا به معرفی روش تحقیق، ابزار تحقیق، روش تجزیه و تحلیل داده ها می‌پردازیم. روش، در یک پژوهش علمی نقش اساسی دارد و پژوهشگر را در نیل به حقیقت و گریز از خطا یاری می­دهد. مطالعات زیست محیطی متکی به داده­هاست. هر چقدر از نظر داده­ ها غنی باشیم، می­توان بررسی را با دقت و اطمینان بیشتری انجام داد.

روشی که از آن در این تحقیق استفاده می­شود به صورت توصیفی، تحلیلی با رویکرد مقایسه­ای می­باشد.

1-6-1 ابزار گردآوری اطلاعات

فیش­برداری و یادداشت­برداری و ترجمه از منابعی (کتب، اسناد، مقالات و …)  است که در طول تحقیق از آنها استفاده می­شود.

1-6-2 روش تجزیه و تحلیل

ابتداً مطالب را با بهره گرفتن از شیوه کتابخانه­ای و مطالعه­ای موردی کتب و اسناد و مقالات موجود در    کتابخانه­ها، جمع­آوری و پس از تجزیه و تحلیل و استنباط از منابع بین­المللی، اسناد حقوقی موجود بر اساس فرضیات موجود و طرح سؤال اولیه نتایج مورد نیاز را از فیش­ها و منابع استنتاج کرده و به نگارش پایان نامه پرداخته می­شود.

1-7 اصطلاحات و واژه­های تخصصی

 1-7-1 قرارداد باربری

قرارداد باربری فقط قراردادی است که بر اساس بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگری که برای حمل و نقل کالا از طریق دریا است، منعقد شود و نیز هر بارنامه دریایی یا اسناد مشابه دیگری که به استناد قرارداد اجاره کشتی رابطه بین متصدی باربری و دارنده بارنامه یا سند مذکور را از زمان صدور تعیین نماید، قرارداد باربری تلقی می­گردد.

1-7-2 بار

 بار شامل هرگونه محموله اعم از اموال و اشیا و هر کالای دیگر می­باشد. باستثنا حیوانات زنده و بارهایی که بر طبق مفاد قرارداد باربری باید روی عرشه کشتی حمل شود و عملاً هم بدین ترتیب حمل شده باشد.

تعداد صفحه :155

قیمت :37500 تومان

بلافاصله پس از پرداخت ، لینک دانلود فایل در اختیار شما قرار می گیرد

و در ضمن فایل خریداری شده به ایمیل شما ارسال می شود.

پشتیبانی سایت  asa.goharii@gmail.com

پایان نامه بررسی نقش کنوانسیون ساختاری 2003  تهران در حفاظت از محیط زیست دریایی دریای خزر

 

دانشکده حقوق و علوم سیاسی

پایان نامه کارشناسی ارشد در رشته­ی

 حقوق بین الملل

بررسی نقش کنوانسیون ساختاری 2003  تهران در حفاظت از محیط زیست دریایی دریای خزر

مرداد 94

(در فایل دانلودی نام نویسنده و استاد راهنما موجود است)

تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

چکیده

بررسی نقش کنوانسیون ساختاری 2003 تهران در حفاظت از محیط زیست دریایی دریای خزر

به کوشش

کبری سروآزاد

محیط زیست اجزاء متفاوتی دارد. یکی از این اجزا، محیط زیست دریایی است که یک بخش اساسی و غیرقابل تجزیه از دیگر اجزای محیط زیست می­باشد. حفاظت از محیط زیست دریایی به مفهوم پیشگیری از انجام فعالیت­­های آلوده کننده و همچنین تلاش در جهت بهبود و بهسازی محیط آلوده می­باشد. دریای خزر یک نمونه محیط زیست دریایی حساس و شکننده است که تنها از طریق کانال دن ـ ولگا به دریای آزاد راه دارد، با وجود بسته بودن، این دریا به دلیل ویژگی­های اقتصادی و تنوع زیستی بالا مورد توجه نه تنها کشورهای همسایه، بلکه همچنین مورد توجه بیشتر کشورهای جهان از قبیل ایالات متحده آمریکا، اتحادیه اروپا و چین شده است و سرشتی کاملا بین ­المللی یافته است. محیط زیست دریایی دریای خزر به دلیل شتاب کشورهای ساحلی برای بهره ­برداری اقتصادی و عدم رعایت استاندارهای زیست­محیطی از وضع اسفناکی برخوردار شده است. تهدیدهای زیست محیطی این دریا آلودگی ناشی از منابع در خشکی، آلودگی ناشی از بهره ­برداری از منابع نفت و گاز، نوسانات سطح آب، آثار گردشگری ساحلی و هجوم گونه­های مهاجم دریایی می­باشد. نگرانی کشورهای ساحلی از وضعیت رو به تخریب محیط زیست دریایی ضرورت استفاده از یک اهرم قانونی در قالب یک کنوانسیون منطقه­ای را برای حفاظت از محیط زیست دریای خزر بیش از پیش نمایانگر نمودند. با توجه به این واقعیت که اساسا اعمال مدیریت زیست محیطی در محیطی همچون دریای خزر در چارچوب یک پیمان همکاری جمعی زیست محیطی میسر بوده و تلاش کشورها بصورت انفرادی منتج به فایده نخواهد بود، بر این اساس، همکاری در چارچوب یک کنوانسیون زیست محیطی مد نظر کشورهای حاشیه خزر قرار گرفت.

ثمره تلاش هایی که از سال 1375 با برگزاری اجلاس منطقه ای در ژنو شروع و تا آبانماه سال 1383 تداوم پیدا کرد، تدوین یک چارچوب حقوقی زیست محیطی به منظور ایجاد تعهدات برای کشورهای ساحلی تحت عنوان  « کنوانسیون ساختاری حفاظت از محیط زیست دریایی دریای خزر » بود. هدف از این پژوهش بررسی کارآمدی این کنوانسیون در بهبود محیط زیست دریایی دریای خزر است. این پژوهش نتیجه می­گیرد که کنوانسیون ساختاری 2003 تهران می ­تواند ابزار حقوقی مؤثری در بهبود محیط زیست دریایی دریای خزر باشد، اما با وجود ظرفیتی که برای بهبود محیط زیست دریایی دریای خزر دارد، به دلیل چالشهای مختلف در اجرای آن و همچنین عدم اهمیت و اراده کشورهای ساحلی برای عمل به آن نتوانسته است آنگونه که مورد انتظار بود، نقش مؤثری را در این راستا ایفا نماید.

واژگان کلیدی: محیط زیست، محیط زیست دریایی، دریای خزر، تهدیدهای زیست محیطی، کنوانسیون تهران

فهرست

عنوان                                                                                                 صفحه

چکیده                                                                                                                  

مقدمه کلی………………………………………………………………………………………………………………..1

فصل اول: کلیات

مقدمه. 17

مبحث اول: مفهوم محیط زیست و محیط زیست دریایی.. 18

گفتار اول: مفهوم محیط زیست و انواع آن.. 18

بند اول: مفهوم لغوی محیط زیست… 18

بند دوم: تمایز مفهوم محیط زیست از دیگر مفاهیم مشابه. 19

الف) طبیعت… 20

ب) اکولوژی.. 20

ج) اکوسیستم.. 20

د) کره ی زمین.. 20

بند سوم: مفهوم محیط زیست در قوانین و مقررات بین المللی.. 21

بند چهارم: مفهوم محیط زیست از دیدگاه حقوقدانان.. 22

گفتار دوم: انواع محیط زیست… 24

الف: محیط طبیعی.. 24

ب: محیط مصنوعی.. 24

ج: محیط اجتماعی.. 25

گفتار سوم: مفهوم محیط زیست دریایی و حمایت از آن در حقوق بین الملل دریاها 25

بند اول: مفهوم محیط زیست دریایی و ضرورت حمایت و حفاظت از آن.. 25

   عنوان                                                                                                صفحه

الف: اهمیت محیط زیست دریایی.. 27

ب: حفاظت از محیط زیست دریایی از لحاظ اصول حقوقی.. 28

بند دوم: حمایت از محیط زیست دریایی در حقوق بین الملل دریاها 31

الف: جایگاه محیط زیست دریایی در کنوانسیون حقوق دریاها 1982.. 33

ب: اقدامات ایمو در راستای حفاظت از محیط زیست دریایی.. 35

بند سوم: کنوانسیون های منطقه ای حفاظت از محیط زیست دریایی.. 36

بند چهارم: آزادی دریاها و حمایت از محیط زیست دریائی.. 39

مبحث دوم: ویژگیهای دریای خزر به عنوان یک نمونه محیط زیست دریایی حساس و اهمیت آن   42

گفتار اول: ویژگی های دریای خزر. 42

بند اول: ویژگی های جغرافیایی.. 42

مساحت دریای خزر. 43

تقسیمات دریای خزر. 43

اقلیم دریای خزر. 44

بند دوم: ویژگی های اقتصادی.. 46

الف) نفت و گاز. 46

ب) حمل و نقل.. 50

ج) منابع آبزیان دریای خزر. 53

گفتار دوم: اهمیت دریای خزر برای کشورهای همسایه آن و جهان.. 55

بند اول: اهمیت دریای خزر برای کشورهای همسایه آن و تأثیر آن در محیط زیست دریای دریای خزر  56

الف) اهمیت دریای خزر برای جمهوری آذربایجان و تأثیر آن در محیط زیست دریایی دریای خزر  57

عنوان                                                                                                               صفحه

ب) اهمیت دریای خزر برای ترکمنستان و تأثیر آن در محیط زیست دریایی دریای خزر. 60

ج) اهمیت دریای خزر برای قزاقستان و تأثیر آن در محیط زیست دریایی دریای خزر. 60

د) اهمیت دریای خزر برای فدراسیون روسیه و تأثیر آن در محیط زیست دریایی دریای خزر  61

ه) اهمیت دریای خزر برای جمهوری اسلامی ایران و تأثیر آن در محیط زیست دریایی دریای خزر  63

بند دوم: اهمیت خزر برای دیگر کشورهای جهان و تأثیر آن در محیط زیست دریایی دریای خزر  65

الف) اهمیت خزر برای ایالات متحده آمریکا و تأثیر آن در محیط زیست دریایی دریای خزر. 65

ب) اهمیت دریای خزر برای چین و تأثیر آن در محیط زیست دریای دریای خزر. 67

ج) اهمیت دریای خزر برای اتحادیه اروپا و تأثیر آن در محیط زیست دریایی دریای خزر. 69

گفتار سوم: تهدیدهای زیست محیطی دریای خزر. 70

بند اول: آلودگی ناشی از منابع در خشکی.. 71

بند دوم: آلودگی ناشی از بهره برداری از منابع نفت و گاز. 71

بند سوم: نوسانهای سطح آب.. 72

بند چهارم: آثار زیست‎محیطی گردشگری ساحلی.. 72

بند پنجم: هجوم گونه‎های مهاجم دریایی.. 73

مبحث سوم: بررسی زمینه و تاریخچه شکل گیری کنوانسیون تهران.. 73

گفتار اول: سابقه همکاری های زیست محیطی در دریای خزر    ( قبل و بعد از فروپاشی شوروی ) 73

بند اول: سابقه همکاری های زیست محیطی در دریای خزر قبل از فروپاشی شوروی.. 73

بند دوم: سابقه فعالیت های زیست محیطی در دریای خزر پس از فروپاشی شوروی.. 74

عنوان                                                                                                              صفحه

گفتار دوم: نقش برنامه محیط زیست دریای خزر در شکل گیری کنوانسیون تهران.. 76

گفتار سوم: اهمیت و ضرورت شکل گیری کنوانسیون 2003 تهران.. 81

نتیجه گیری.. 83

فصل دوم: بررسی شکلی و ماهوی کنوانسیون ساختاری 2003 حفاظت از محیط زیست دریایی دریای خزر و پروتکلهای آن

مقدمه. 86

مبحث اول: بررسی شکلی کنوانسیون ساختاری 2003 حفاظت از محیط زیست دریای خزر  88

گفتار اول: مقدمه و تعاریف کلی کنوانسیون.. 88

بند اول: مقدمه. 88

بند دوم: تعاریف کلی کنوانسیون 2003 تهران.. 89

گفتار دوم: بررسی شکلی پروتکل های کنوانسیون ساختاری 2003 تهران.. 91

بند اول: پروتکل آمادگی، واکنش و همکاری منطقه‌ای در مبارزه با سوانح آلودگی نفتی (پروتکل آکتائو) 91

بند دوم: پروتکل حفاظت از دریای خزر در برابر آلودگی‌های ناشی از منابع و فعالیت‌های مستقر در خشکی   93

بند سوم: پروتکل حفاظت از تنوع زیستی.. 93

بند چهارم: پیش نویس پروتکل ارزیابی اثرات زیست محیطی فرامرزی.. 93

گفتار سوم: سایر بخشهای کنوانسیون ساختاری 2003 تهران.. 94

مبحث دوم: بررسی ماهوی کنوانسیون ساختاری 2003 حفاظت از محیط زیست دریایی دریای خزر  96

گفتار اول: اهداف کنوانسیون.. 96

 

عنوان                                                                                                             صفحه

بند اول: جلوگیری، کاهش و کنترل آلودگی.. 96

1: جلوگیری، کاهش و کنترل آلودگی ناشی از منابع واقع در خشکی.. 97

  1. جلوگیری، کاهش و کنترل آلودگی ناشی از فعالیت در بستر دریا 98
  2. جلوگیری، کاهش و کنترل آلودگی ناشی از تخلیه مواد زائد به دریا 98
  3. جلوگیری، کاهش و کنترل آلودگی ناشی از شناورها 99
  4. جلوگیری، کاهش و کنترل آلودگی ناشی از سایر فعالیتهای انسانی.. 100

بند دوم: حفاظت، نگهداری و احیای منابع زنده دریایی.. 100

  1. تضمین حداکثر برداشت گونه ها 101
  2. حفاظت و احیای گونه های در معرض خطر. 101

گفتار دوم: تعهدات دولتهای عضو کنوانسیون تهران.. 102

گفتار سوم: ابزارهای نیل به اهداف کنوانسیون.. 103

بند اول: اصول راهنما 103

الف : اصل احتیاط.. 103

1) مفهوم اصل احتیاط در چارچوب حقوق بین الملل محیط زیست… 103

2) اصل احتیاط در چارچوب کنوانسیون 2003 تهران.. 104

ب: اصل اطلاع رسانی.. 105

1) مفهوم اصل اطلاع رسانی درچارچوب حقوق بین الملل محیط زیست… 105

الف) اطلاع رسانی ( و کمک) در حوادث اضطراری زیست محیطی در چارچوب حقوق بین الملل محیط زیست    106

ب) اطلاع رسانی ( و مشاوره ) در رابطه با آثار برون مرزی.. 108

ب) اصل اطلاع رسانی در چارچوب کنوانسیون 2003 تهران.. 109

ج: اصل پرداخت خسارت توسط آلوده کننده. 110

عنوان                                                                                                             صفحه

1) اصل پرداخت خسارت توسط آلوده کننده در چارچوب حقوق بین الملل محیط زیست… 110

2) اصل پرداخت توسط آلوده ساز در چارچوب کنوانسیون 2003 تهران.. 111

بند دوم: تعهد به همکاری.. 111

الف: همکاری دوجانبه و چندجانبه. 112

ب: همکاری در چارچوب ترتیبات سازمانی.. 113

گفتار چهارم: دیگر نکات اساسی کنوانسیون ساختاری 2003 تهران.. 114

الف: خط مشی های کنوانسیون ساختاری 2003 تهران.. 114

ب: ترتیبات سازمانی کنوانسیون ساختاری 2003 تهران.. 116

ج: مسؤولیت و جبران خسارت.. 118

شیوه های جبران خسارت زیست محیطی.. 123

د: حل اختلاف.. 125

روش هاى سیاسى حل و فصل اختلافات بین المللى.. 126

  1. مذاکره: 126
  2. مساعى جمیله (پاى مردى) 127
  3. میانجیگرى.. 127
  4. تحقیق.. 128
  5. سازش (آشتى) 129

ساز و کارهای حقوقی مسالمت آمیز حل و فصل اختلافات بین المللی.. 129

  1. داوری.. 130
  2. حل و فصل قضایی.. 130

مبحث سوم: بررسی ماهوی پروتکل های الحاقی به کنوانسیون 2003 تهران.. 131

 

عنوان                                                                                                            صفحه

گفتار اول: بررسی ماهوی پروتکل آمادگی، واکنش و همکاری منطقه ای در مبارزه با سوانح آلودگی نفتی   131

بند اول: مقدمه پروتکل.. 132

بند دوم: دامنه شمول و هدف.. 133

بند سوم: نظامهای ملی و طرحهای اضطراری مقابله با سوانح آلودگی نفتی.. 133

بند چهارم: اشاعه و تبادل اطلاعات در راستای اجرای پروتکل.. 135

بند پنجم: اقدامهای عملیاتی در هنگام سوانح نفتی.. 136

بند ششم: کمک و بازپرداخت آن در حوادث نفتی.. 137

گفتار دوم: بررسی ماهوی پروتکل حفاظت از دریای خزر در برابر آلودگی‌های ناشی از منابع و فعالیت‌های مستقر در خشکی   139

بند اول: قلمرو اجرا و هدف.. 140

بند دوم ـ تعهدات دولتهای عضو پروتکل.. 141

بند سوم: منابع آلودگی با منشأ خشکی.. 142

الف ـ آلودگی ناشی از منابع اصلی.. 142

ب ـ آلودگی توسط منابع پراکنده. 143

ج ـ آلودگی ناشی از دیگر فعالیتها 144

بند چهارم: ارزیابی اثرات زیست محیطی.. 146

گفتار سوم: بررسی ماهوی پروتکل حفاظت از تنوع زیستی.. 151

بند اول: مقدمه. 151

بند دوم: قلمرو اجرا و هدف.. 152

بند سوم: مقررات عمومی.. 152

بند چهارم: اقداماتی برای حمایت و حفاظت از گونه ها 154

 

عنوان                                                                                                             صفحه

بند پنجم: حمایت و حفاظت از مناطق حفاظت شده. 156

بند ششم: ابزارها و الزامات برای حمایت و حفاظت از گونه ها و مناطق حفاظت شده. 161

حفاظت از تنوع زیستی در چارچوب مدیریت منطقه ساحلی.. 161

ارزیابی تأثیر زیست محیطی در چاچوب حفاظت از تنوع زیستی.. 161

دسترسی به منابع ژنتیکی.. 161

دسترسی به تکنولوژی و انتقال آن.. 162

همکاری تکنولوژیکی و علمی.. 162

تبادل اطلاعات.. 162

آموزش زیست محیطی و آگاهی عمومی.. 163

گفتار چهارم: بررسی ماهوی پیش نویس پروتکل ارزیابی اثرات زیست محیطی فرامرزی.. 164

بند اول: مقدمه. 164

بند دوم: قلمرو اجرا و هدف.. 165

بند سوم: مقررات عمومی.. 165

بند چهارم: هشدار در مورد فعالیتهای دارای تأثیر فرامرزی به احتمال زیاد. 168

نتیجه گیری.. 173

فصل سوم: ارزیابی کارآمدی کنوانسیون ساختاری 2003  حفاظت از محیط زیست دریایی دریای خزر و چالشهای آن

مقدمه. 178

مبحث اول: ارزیابی کارآمدی کنوانسیون ساختاری 3002 تهران در دستیابی به اهداف خود. 179

گفتار اول: ارزیابی کارآمدی کنوانسیون تهران در راستای جلوگیری، کاهش و کنترل آلودگی دریای خزر  179

 

عنوان                                                                                                            صفحه

گفتار دوم: ارزیابی کارآمدی کنوانسیون تهران در راستای حفاظت، نگهداری و احیای محیط زیست دریایی دریای خزر  184

مبحث دوم: چالشهای پیش روی کنوانسیون تهران و راهکارهای آن.. 189

گفتار اول: عدم تدوین نظام حقوقی دریای خزر. 189

بند اول: پیشینه رژیم حقوقی دریای خزر. 192

الف ـ رژیم حقوقی دریای خزر پس از فروپاشی.. 193

ب ـ رژیم حقوقی دریای خزر پس از فروپاشی.. 196

بند دوم: عوامل موثر در عدم تعیین خطوط مرزی دریای خزر. 197

1) ویژگیهای جغرافیایی دریای خزر. 197

2) وجود منابع نفت و گاز در منطقه خزر: 198

3)حضور و نفوذ قدرتهای منطقه ای و فرامنطقه ای.. 199

گفتار دوم: چالشهای اقتصادی.. 199

گفتار سوم: چالشهای حقوقی ـ سیاسی.. 202

بند اول: چالشهای حقوقی.. 202

بند دوم ـ چالشهای سیاسی.. 203

الف: تأثیر ملاحظات سیاسی بر تبیین چارچوبهای همکاری منطقه ای در امر حفاظت محیط زیست    204

ب: تأثیر ملاحظات سیاسی بر تدوین و تنظیم مبانی حقوقی حفاظت از محیط زیست خزر. 205

ج ـ تأثیر ملاحظات سیاسی در اجرای توفقات زیست محیطی.. 205

گفتار چهارم: راهکارهای رفع چالشهای کنوانسیون ساختاری 2003 تهران.. 206

نتیجه گیری.. 212

نتیجه گیری کلی.. 215

عنوان                                                                                                            صفحه

منابع و مآخذ. 223

منابع فارسی.. 223

منابع انگلیسی.. 230

پیوست 1.. 234

پیوست 2: 241

پیوست 3.. 246

   چکیده و صفحه عنوان به انگلیسی

طرح مسئله

تعریف های گوناگونی از محیط زیست [1]در متون مختلف ارائه شده است که از میان آنها می­توان به متن حقوقی مصوب شورای جامعه اقتصادی اروپا در تاریخ 27 ژوئن 1967 اشاره نمود که در تعریف محیط زیست چنین می گوید:«محیط زیست شامل آب و هوا،خاک،عوامل درونی و بیرونی مربوط به زیست هر موجود زنده می شود».[2] در این تعریف به خوبی به اجزاء محیط زیست توجه شده است.

در این معنا و مفهوم محیط زیست اصطلاحی نو و تازه در بسیاری زبانهاست و در چنین معنا و مفهومی اصطلاح محیط زیست از آغاز دهه ی 1960 میلادی کاربرد پیوسته پیدا نموده است. در این میان حقوق بین الملل محیط زیست با سابقه ای نه چندان طولانی در بین رشته های علم حقوق رشته ای است جوان که سرآغاز آن به کنفرانس سازمان ملل متحد در خصوص محیط زیست انسان که در سال 1972 در استکهلم[3] تشکیل شد، برمی گردد.شاید اقدامات منطقه ای را بتوان سرآغازی برای پرداختن به مسائل زیست محیطی در سطح بین المللی دانست. در این راستا می توان گفت که حرکت جدی در زمینه حقوق بین الملل محیط زیست به اواخر دهه 1960 برمی گردد. آنهم زمانی که چهار سند نسبتا مهم و اصلی ( سه سند منطقه ای و یک سند بین المللی) به تصویب رسیدند. سند اول که در 8 مارس 1968 میلادی از سوی شورای اروپا به تصویب رسید، اعلامیه مبارزه با آلودگی هوا[4] می باشد. سند دوم که از سوی شورای اروپا در 6 مه 1968 میلادی به تصویب رسید، منشور اروپایی آب[5] است، حرکت بعدی که در آفریقا صورت گرفت، پذیرش کنوانسیون آفریقایی درخصوص حفاظت از منابع طبیعی[6] در 15 دسامبر 1968 میلادی بود. سرانجام می توان به قطعنامه شماره 2398 سازمان ملل متحد در خصوص برگزاری یک کنفرانس عمومی در خصوص محیط زیست اشاره نمود[7] که در 3 دسامبر 1968 میلادی پذیرفته شد. به موجب این قطعنامه مقرر شد که کنفرانسی در خصوص محیط زیست انسان برگزار شود که بعدها به کنفرانس 1972 استکهلم معروف گردید. در این کنفرانس که به همت سازمان ملل متحد برگزار شد نمایندگان 113 دولت، تقریبا کلیه سازمانهای دولتی و تعدادی ناظر از سازمانهای غیردولتی حضور داشتند. این کنفرانس توانست دیدگاه های مختلف سرمایه داری، کمونیستی و جهان سومی را به حمایت از محیط زیست نزدیک گرداند. همچنین به دنبال بحرانی شدن پیامدهای زیست محیطی با تشکیل یونپ [8] این کنفرانس توانست زمینه را برای وضع مقرراتی در سطح جهانی و منطقه ای فراهم نماید. ( همچنین در این راستا می توان به کنفرانس سازمان ملل متحد درباره محیط زیست و توسعه در سال 1992 میلادی در ریودوژانیرو[9]اشاره کرد. این کنفرانس به اجلاس سران زمین[10]معروف گردید.).[11]

 محیط زیست از اجزاء متفاوتی تشکیل شده است که یکی از آنها محیط زیست دریایی می­باشد. محیط زیست دریایی از اهمیت های اقتصادی، اجتماعی و غیره برخوردار است وحفاظت از آن برای جامعه امروزی ضروری می باشد. حفاظت از محیط زیست دریایی جلوگیری از فعالیت­های        آلوده کننده و تلاش در جهت بهبود و بهسازی محیط آلوده می باشد. یکی از راه های حفاظت از محیط زیست دریایی، تصویب مقررات داخلی و بین المللی می باشد. بحث در مورد حمایت از محیط زیست دریاها و اقیانوس‌ها در حقوق بین‌الملل، موضوع نسبتاً جدیدی محسوب می‌شود. در واقع در دهه های آخر قرن بیستم بود که انسان به اهمیت محیط زیست و پیوستگی تمام اجزاء آن به یکدیگر پی برد. پر واضح است که از این دیدگاه، هوا، اقیانوس‌ها، رودخانه‌ها و حیات‌وحش نمی‌توانند براساس مرزهای موجود به اجزاء جداگانه و منفک تقسیم شوند. همچنین، حوادث تلخ آلودگی دریایی رخ داده در همین دهه­های اخیر محرک اصلی نهضت حفاظت از محیط زیست دریائی بوده‌اند. مرگ جانداران دریائی در ابعادی گسترده در نتیجه ی نشت نفت خام از کشتی ”توری کانیون“ [12]در ۱۹۶۷، تخریب و آلودگی سواحل و آب‌های کانال ”سانتاباربارا“[13] بر اثر نشت نفت از سکوی نفتی کمپانی یونیون[14] در اوایل ۱۹۶۹ و موارد دیگری دولت‌ها را بر آن داشت که از سرسختی دست برداشته و به‌ سوی اتخاذ تدابیر بین‌المللی مناسب برای مبارزه با آلودگی گام بردارند؛ به‌ویژه آنکه با تشکیل کنفرانس جهانی استکهلم (ژوئن ۱۹۷۲) نگرش جدیدی در مورد محیط زیست به نام حقوق بشر ایجاد شد.ضرورت اقدام بین‌المللی موثر و دقیق در حفاظت از محیط زیست دریائی، با سانحه ی کشتی توری کانیون احساس شد.[15]

یکی از نمونه های منحصر به فرد محیط زیست دریایی که به دلیل ویژگی های خاص آن نیازمند حمایت ویژه است، محیط زیست دریایی دریای خزر می باشد. دریای خزر بزرگ ترین پیکره بسته آبی در سطح زمین است و نبود هر گونه ارتباط طبیعی با سایر اقیانوس ها آن را به یک زیست بوم بسیار ویژه تبدیل کرده است . نگرانی کشورهای ساحلی از وضعیت رو به تخریب محیط زیست این محدوده آبی، افزایش روزافزون فعالیت های اکتشاف و استخراج نفت و گاز و صنایع وابسته به آن، کاهش روزافزون منابع آبزی بویژه ماهیان خاویاری که گونه های در حال انقراض به شمار می روند و در نتیجه کاهش خاویار بعنوان یکی از منابع ارز خارجی، کاهش تنوع زیستی و تخریب زیستگاه ها و ورود گونه های غیربومی مهاجم از جمله عواملی بودند که ضرورت استفاده از یک اهرم قانونی در قالب یک کنوانسیون منطقه ای را برای حفاظت از محیط زیست دریای خزر بیش از پیش نمایانگر نمودند.

از سال 1991 و پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی به دلیل وضعیت بحرانی این دریا، بر اساس تمایل پنج کشور حاشیه آن (آذربایجان، ایران، قزاقستان،‌ روسیه و ترکمنستان)، برنامه محیط زیست دریای خزر با هدف همکاری در زمینه حفاظت از این دریا تدوین گردید. در پی این رویکرد در سال 1995 همه کشورهای ساحلی برای جلوگیری از تخریب بیشتر محیط زیست دریای خزر و نجات آن، در مورد اجرای برنامه ای بدین منظور تحت عنوان برنامه محیط زیست دریای خزر (CEP)[16] به توافق رسیدند. هدف اصلی این برنامه، اعمال مدیریت زیست محیطی در دریای خزر و پیرامون آن و هدایت منطقه با توسل به راهبردهای توسعه پایدار به نحوی که منافع درازمدت و سلامت جوامع بشری تضمین گردد و اصالت طبیعی محیط و پایداری منافع منطقه برای نسل حاضر و نسل های آینده محفوظ گردد، بوده است.

به طور کلی از ابتدای شکل گیری برنامه محیط زیست دریای خزر، یکی از اهداف عمده این برنامه تشویق کشورهای ساحلی به ایجاد یک کنوانسیون زیست محیطی بوده است. بدین لحاظ تهیه متن سند این کنوانسیون در دستور کار کشورهای منطقه قرار گرفت و در این رابطه جلساتی برگزار گردید. ثمره تلاش هایی که از سال 1375 با برگزاری اجلاس منطقه ای در ژنو شروع و تا آبانماه سال 1382 تداوم پیدا کرد، تدوین یک چارچوب حقوقی زیست محیطی به منظور ایجاد تعهدات برای کشورهای ساحلی بوده که این سند تحت عنوان «کنوانسیون حفاظت از محیط زیست دریایی دریای خزر»[17]در 13 آبانماه سال 1382 (چهارم نوامبر 2003) به امضاء وزرای محیط زیست و نمایندگان تام الاختیار کشورهای ساحلی دریای خزر در تهران رسید و عنوان «کنوانسیون تهران» را نیز کسب کرد. این کنوانسیون نهایتا در تاریخ 21 مردادماه 1385 لازم الاجرا گردید.

کنوانسیون محیط زیست دریای خزرشامل شش بند مقدماتی و 37 ماده است، امکان همکاری کشورهای ساحلی را با یکدیگر و با نهادهای بین المللی برای رفع مشکلات زیست محیطی خزر و در نتیجه زمینه ای را برای پیشبرد صلح و همدلی در منطقه فراهم می کند. طی سالیان گذشته، زیرمجموعه کنوانسیون تهران، 4 پروتکل ذیل توسط دبیرخانه موقت کنوانسیون (برنامه محیط زیست سازمان ملل متحد)[18] و کشورهای عضو کنوانسیون تهیه و طی جلسات متعدد کارشناسی مورد بررسی و بازبینی قرار گرفته است.

1) پروتکل” آمادگی، واکنش و همکاری منطقه‌ای در مبارزه با سوانح آلودگی نفتی“: [19]در این بین از مهمترین پروتکل های الحاقی به کنوانسیون تهران، پروتکل “آمادگی، واکنش و همکاری منطقه‌ای در مبارزه با سوانح آلودگی نفتی” است. این پروتکل به نحوه مقابله با آلودگی های نفتی که در اثر سوانح دریایی ممکن است در دریای خزر روی دهند می‌پردازد که بر اساس آن، متعاهدین باید تمامی تدابیر مناسب جهت آمادگی و مقابله با سوانح آلودگی نفتی ، ایجاد سیستم ملی مقابله با آلودگی نفتی توسط دولتهای عضو و تهیه دستورالعمل هایی برای جوانب کاربردی، عملیاتی و فنی ایجاد نمایند. این پروتکل پس از سال ها بحث و بررسی توسط کارشناسان کشورهای عضو کنوانسیون تهران، سرانجام در سومین نشست کشورهای عضو کنوانسیون در قزاقستان به امضای مسئولین محیط زیست کشورهای حاشیه دریای خزر رسید و تحت عنوان پروتکل آکتائو (محل امضای پروتکل در قزاقستان) نام گرفت.

2) پروتکل “حفاظت از دریای خزر در برابر آلودگی‌های ناشی از منابع و فعالیت‌های مستقر در خشکی”:[20]چهارمین کنفرانس کشورهای عضو کنوانسیون تهران در تاریخ 22-20 آذرماه 1391 (12-10 دسامبر 2012) با شرکت وزرا و معاونین وزرای محیط زیست کشورهای عضو این کنوانسیون در شهر مسکو برگزار شد. در این کنفرانس متن پروتکل “حفاظت از دریای خزر در برابر آلودگی‌های ناشی از منابع و فعالیت‌های مستقر در خشکی” مورد تصویب کلیه کشورهای عضو قرار گرفت.

3) پروتکل “حفاظت تنوع زیستی”:[21] این پروتکل به حفاظت از تنوع زیستی دریای خزر با تاکید بر حفاظت گونه ای و همچنین حفاظت از زیستگا هها می پردازد.

این پروتکل در پنجمین کنفرانس کشورهای عضو کنوانسیون تهران که در اردیبهشت ماه 1393 در ترکمنستان برگزار شد مورد تایید نهایی قرار گرفته و به امضای وزرای محیط زیست ایران و ترکمنستان رسید. سایر کشورها نیز در مدت زمان تعیین پروتکل مذکور را امضا خواهند کرد.

4) پروتکل “ارزیابی اثرات زیست محیطی فرامرزی:”[22] بر اساس این پروتکل کشورهای عضو متعهد می گردند تا پیش از اجرای طرح های بزرگ که احتمال دارد اثرات سوء فرامرزی برای سایر کشورها در منطقه دریای خزر ایجاد کنند، مطالعات ارزیابی اثرات زیست محیطی انجام داده و گزارش آن را به دبیرخانه کنوانسیون و کشورهای عضو درخواست کننده ارائه دهند.

این پروتکل هنوز تحت بررسی کارشناسی توسط کشورهای منطقه قرار دارد.[23]

[1] .The environment.

  1. کیس، الکساندر، پیتر اچ. و وین فراید لانگ، ترجمه محمد حسن حبیبی،انتشارات دانشگاه تهران، چاپ اول، بهار 1379.صص 6-5 .

تعریف دیگری با جامعیت بیشتر درباره محیط زیست در کنوانسیون مسوولیت مدنی خسارات ناشی از اعمال خطرناک در محیط زیست، مورد استفاده قرار گرفته است که طرح پیشنهادی آن را، شورای اروپا که یک سازمان منطقه ای در اروپا می باشد در تاریخ 21 ژوئن 1993 در لوگانو به تصویب رسانده است براساس ماده 2 کنوانسیون مذکور: محیط زیست شامل بخش های زیر می شود:

-” منابع طبیعی اعم از تجدیدپذیر و غیر قابل تجدید مانند؛ هوا، آب، خاک و کلیه جانوران و گیاهان و تأثیر متقابل این عوامل بر یکدیگر

– اموال و داراییهایی که جزء میراث فرهنگی می باشند

– و مناظر و چشم اندازهای ویژه”

تعاریف دیگری نیز از محیط زیست ارائه شده است. برای مطالعه بیشتر رک به؛ 

سازمان حفاظت از محیط زیست     

ـ  اهداف

هدف اصلی از تدوین این پایان نامه پاسخ دادن به پرسش اصلی ذیل می باشد:

  1. کنوانسیون ساختاری 2003 تهران چه نقشی را در حفاظت از محیط زیست دریایی دریای خزر داشته و آیا این نقش پویا و مؤثر بوده است؟

همچنین در راستای پاسخ به پرسش اصلی فوق، پایان نامه حاضر کوشش می کند که به پرسش های فرعی ذیل پاسخ دهد:

  1. تعهدات و مسئولیتهای دولتهای ساحلی دریای خزر به موجب کنوانسیون ساختاری 2003 تهران چه می باشد؟
  2. کنوانسیون ساختاری 2003 تهران چگونه نقش خود را در حفظ تنوع زیستی و احیای محیط زیست دریایی و بهره برداری پایدار دریای خزر ایفاء نموده است؟
  3. ابزارهای نیل به اهداف کنوانسیون ساختاری حفاظت از محیط زیست دریایی دریای خزر چه می باشند؟
  4. چالشهای پیش روی اجرای کنوانسیون تهران چیست؟ و راهکارهای رفع آن چه می باشند؟

پاسخ اولیه به پرسش اصلی:

 دریای خزر به عنوان بزرگترین دریاچه جهان، به یکی از مهم ترین مناطق استراتژیک جهان در سالهای اخیر تبدیل شده است. اما فعالیتهای انسانی وبهره برداری پرشتاب تخریب اکوسیستم طبیعی، آلودگی محیط زیست آن را به دنبال داشته است. کنوانسیون محیط زیست دریای مازندران به عنوان نمادی از همکاری های مشترک بین کشورهای ساحلی این دریاچه، به منظور مقابله با مشکلات زیست محیطی آن در تهران به امضا رسید. کشور ساحلی دریای مازندران با آگاهی از تخریب نگران کننده محیط زیست این دریا، با تأیید اهمیت همکاری دولت های ساحلی با سازمانهای بین المللی مربوط و با هدف حفاظت و نگهداری محیط زیست دریای مازندران این کنوانسیون را امضا کردند. کنوانسیون تهران می تواند ابزار مؤثر حقوقی برای مبارزه با آلودگی دریای مازندران باشد. اما واقعیت این است که سرعت رشد و گسترش تهدیدهای زیست محیطی از سرعت همکاری های محیط زیستی در پیرامون آن بیشتر است. هرچند پنج کشوری که از دریای خزر بهره‌ برداری می‌کنند برای حفاظت از آن حدود ده سال پیش با تدوین چارچوب حقوقی زیست‌محیطی سعی در ایجاد تعهدات زیست‌ محیطی برای کشورهای ساحلی کرده و مقدمات کنوانسیون تهران را فراهم کردند تا بتوان مانع وخیم شدن وضع دریای خزر شد، اما می‌توان گفت کشورهای عضو هیچ وقت این کنوانسیون را جدی نگرفته‌اند.

بر اساس این کنوانسیون، کشورهای ساحلی منطقه باید در مواردی مانند کاهش و کنترل آلودگی، جلوگیری از ورود، کنترل و از بین بردن گونه‌های مهاجم، حفاظت و نگهداری و احیای منابع زنده دریایی، مدیریت مناطق ساحلی، ارزیابی زیست‌محیطی، پایش، تحقیق و توسعه این پهنه آبی همکاری کنند، اما نکته اینجاست با این‌که بیشتر کارشناسان محیط زیست بر این باورند که عمل به کنوانسیون تهران می‌تواند تاثیر زیادی در بهبود وضع دریا داشته باشد، اما کشورهای عضو، آن طور که باید و شاید به مقرارت مشخص شده عمل نکرده و اجرای آنها را به تاخیر می‌اندازند. هر چند اقداماتی توسط کشورهای عضو در راستای کنوانسیون و پروتکل های آن صورت گرفته اما با توجه به حجم انبوه آلودگی دریای خزر پایبندی بیشتر و همچنین اقدامات گسترده و جدی تری از سوی کشورهای عضو انتظار می رود. کنوانسیون تهران یک کنوانسیون چارچوبی است، یعنی چارچوب و الزامات کلی را مشخص می کند و نه تعهدات و الزامات خاص را. تعهد و الزامات خاص معاهده تهران باید در قالب پروتکل هایی که در منطقه در میان پنج کشور به توافق همگان می رسد، مشخص شود. بنابراین می توان گفت که پروتکل های الحاقی نقش تعیین کننده ­ای را در بهبود محیط زیست دریایی دریای خزر ایفاء می کنند و این امر میسر نمی شود مگر با همکاری کشورهای ساحلی و پایبندی به تعهدات خود براساس کنوانسیون و پروتکلها. در این شرایط کشورهای تازه استقلال‌یافته تازه به فکر کشف میادین جدید نفتی هستند.این درحالی است که علت دیگر عمل نکردن کشورها به کنوانسیون تهران را می‌توان مباحث امنیتی و تقسیم‌بندی‌ها این پهنه آبی دانست که در واقع روی اجرای این پروتکل‌ها سایه انداخته است.نکته دیگری که می‌توان به آن اشاره کرد این است که این پنج کشور جلساتی برگزار می‌کنند، اما آنها هیچ انگیزه‌ای برای عمل به پروتکل‌ها ندارند.

     پاسخ اولیه به پرسش های فرعی:

1)کنوانسیون تهران یک کنوانسیون چارچوبی است، یعنی چارچوب و الزامات کلی را مشخص           می کند و نه تعهدات و الزامات خاص را. تعهد و الزامات خاص معاهده تهران باید در قالب پروتکل هایی که در منطقه در میان پنج کشور به توافق همگان می رسد، مشخص شود.

ماده 4 کنوانسیون تهران به بیان تعهدات کلی طرفهای معاهده می پردازد:الف ـ به طور انفرادی و یا مشترک تمامی اقدامات مقتضی را برای پیشگیری، کاهش و کنترل آلودگی دریای خزر اتخاذ نمایند، ب ـ به طور انفرادی یا مشترک تمامی اقدامات مقتضی را برای حمایت، حفاظت و احیای محیط زیست دریایی اتخاذ نمایند، ج ـ منابع دریای خزر را به گونه ای مورد استفاده قرار دهند که آسیبی به محیط زیست دریایی دریای خزر وارد نگردد، د ـ با یکدیگر و با سازمان های بین المللی صلاحیتدار برای دستیابی به هدف این کنوانسیون همکاری نمایند. اگرچه در این ماده به تعهدات کلی دولت ها اختصاص دارد اما تعهدات دولتها فقط به این ماده خلاصه نمی شود و با مطالعه بقیه مواد، دیگر وظایف دولتهای ساحلی مشخص می شوند از جمله: دولت های ساحلی ملزم به کنترل و مقابله با گونه های مهاجم بیگانه و پیشگیری از رهاسازی مواد زائد شده اند، همچنین داشتن آمادگی کافی و اقدام برای مقابله با پیامدهای ناشی از شرایط اضطراری در هنگام اقلمرو حاکمیت دولتی دیگر، ارزیابی از شرایط زیست محیطی و نیز همکاری با طرف های دیگر برای ایجاد سیستم های هشداردهنده اولیه از دیگر وظایف دولت های ساحلی است. اقدامات انسانی، همچنین اقدام برای اطلاع رسانی وکمک رسانی به نواحی آسیب دیده در قلمرو حاکمیت دولتی دیگر، ارزیابی از شرایط زیست محیطی و نیز همکاری با طرف های دیگر برای ایجاد سیستم های هشداردهنده اولیه از دیگر وظایف دولت های ساحلی است.علاوه بر تعهداتی که در کنوانسیون تهران بر عهده دولتها قرار داده شده است، در پروتکل های الحاقی نیز تعهدات دیگری بر دولتها بار شده است که نسبت به این تعهدات خاص و جزئی هستند.

2) بر اساس ماده 2 کنوانسیون تهران، هدف از تشکیل کنوانسیون حفاظت محیط زیست دریای خزر نابودی تمامی آلاینده ها و منابع آلوده کننده و همچنین تداوم بهره برداری پایدار از منابع زنده دریای خزر است. لذا ضروری است با توجه به کلیه عوامل اصلی و فرعی موثر در بحران اکوسیستم دریای خزر، مانند شناسایی منشاء آلودگی ها، کنترل و جلوگیری از ورود آن، مشکلات اجتماعی- اقتصادی و استفاده از تجارب ارزنده کشورهای منطقه و سایر نقاط جهان، در ارتقاء و بهبود وضع کنونی دریای خزر بطور جدی اقدام شود. تخریب و لطمات وارده به ذخایر آبزیان بویژه در دو دهه اخیر، بسیار شدید بوده و همچنان ادامه دارد. خسارات وارده در مورد بعضی از گونه­های خاویاری جبران ناپذیر است و اقدام جدی و فوری کشورهای حاشیه خزر را می طلبد. اولویت­بندی، برنامه ریزی مشترک برای مبارزه با صید غیر مجاز و قاچاق خاویار، کاهش انواع آلودگی ها، تدوین استانداردها، مبادله یافته های علمی و بهره مندی از تجارب یکدیگر، همچنین از سازمانهای بین المللی از قبیل فائو و یا سایر کشورهای جهان برای نجات تاسماهیان دریای خزر باید در اسرع وقت صورت گیرد.[1]کنوانسیون چارجوب اولویت را به احیای منابع زنده دریایی در دریای خزر داده است.به همین منظور، طرفهای متعاهد براساس ماده 14 این سند، اتخاذ اقدامات مناسب جهت تضمین حداکثر صید پایدار ازین منابع را متعهد شدند تا از گونه هایی که به دلیل صید بی رویه در معرض خطر انقراض قرار دارند، حمایت نمایند و آنها را احیا کنند.طرف های متعاهد متعهد شدند اقداماتی را اتخاذ نمایند تا بتوانند حداکثر ممانعت در صید بی رویه را داشته باشند و شرایط صید پایدار را فراهم آورند.

آنچه مدنظر است تضمین نیازهای غذایی ساکنان مربوطه و رسیدن به اهداف اجتماعی و اقتصادی است که دولت های ساحلی برای خود تعریف کرده اند. بدین منظور، طرف های متعاهد متعهد شدند تا براساس ماده 12 کنوانسیون چارچوب از ورود گونه های غیربومی مهاجم که عواقب زیانباری را برای اکوسیستم به همراه دارند، جلوگیری و با آن مبارزه کنند.در طی سالهای اخیر، ورود اتفاقی ماهی های شانه دار از طریق دریای سیاه و از میان شبکه آبراه های ولگا ـ دان که تغذیه آنها از تخم­های پخش شده کلیکا در دریای خزر است، آسیب فراوانی به تولید مثل این جاندار می زند.

از سوی دیگر دولت های ساحلی باید براساس ماده 14 کنوانسیون چارچوب متعهد شوند تا مقرراتی را جهت استفاده از نوع وسایل ماهیگیری وضع نمایند: از جمله استفاده تورهای ماهیگیری مناسب تا ضایعات در صید گونه های غیرهدف و بچه ماهی ها به حداقل برسد. همچنین طرفهای متعاهد کنوانسیون چارچوب متعهد شدند تا از گونه های کمیاب و یا گونه هایی که به علت صید بی رویه در معرض خطر قرار دارند، حفاظت نمایند.

3) همانند تمام اسناد مربوط به دریاهای منطقه ای که توسط برنامه سازمان ملل در مورد محیط زیست تنظیم شده است، کنوانسیون چارچوب نیز برای حفاظت از محیط زیست دریایی دریای خزر اصولی را که باید مبنای همکاری میان طرفهای متعاهد قرار گیرد، تعیین می کند.این اصول شامل اصل احتیاط، اصل مسئولیت آلوده کننده در پرداخت خسارت و اصل دسترسی به اطلاعات است.یکی دیگر ازین ابزارها تعهد به همکاری کشورهاست. همکاری بی تردید واژه کلیدی کنوانسیون چارچوب محسوب می شود. مقدمه این سند اهمیت همکاری میان طرفهای متعاهد را به منظور حفظ و ارزش نهادن به محیط زیست دریایی دریای خزر، برجسته می سازد مقررات ذکر شده در کنوانسیون، چارچوب این همکاری را تعیین می کند که شامل تعهد به همکاری در قالب همکاری دوجانبه و چندجانبه و همچنین همکاری در چارچوب ترتیبات سازمانی است.[2]

4) مهمترین چالش پیش روی اجرای کنوانسیون تهران بحث ریشه ای و اساسی درمیان کشورهای ساحلی یعنی رژیم حقوقی دریای مازندران می باشد که به دلایل بسیاری هنوز به نتیجه نرسیده است. استناد جمهوری اسلامی ایران به قراردادهای فوریه 1921 و اوت 1940 ایران و شوروی نتوانسته است نقطه اتکای حقوقی مستحکمی برای توافق بر روی موضع واحد به لحاظ حقوق بین الملل تلقی شود . به ویژه آن که توافق های مذکور تمام جهات ناظر بر قلمرو حاکمیت دولت ها ر ا در دریای مازندران در بر نمیگیرد. گفتگو در مورد رژیم حقوقی دریای مازندران که از اهداف برنامه محیط زیست دریای مازندران جدا می باشد بر این برنامه تاثیر منفی داشته و هر گونه توافق یا عدم توافق در گفت و گوی حقوقی، ناگزیر تاثیر غیر قابل انکاری در اجرای تصمیم های این برنامه، ایجاد و فعالیت دبیرخانه کنوانسیون تهران خواهد داشت . در نبود یک رژیم حقوقی در دریای مازندران، حدود مسؤولیت کشورهای ساحلی در حفظ محیط زیست این دریا مشخص نیست.

چالش دیگر نیازهای اقتصادی است. نیازهای اقتصادی و توجه صرف به کسب درآمد سبب شده است که حفاظت از محیط زیست این دریا از نظر دور بماند . برخی از کشورهای منطقه تنها به بهره برداری هر چه بیشتر از منا بع می اندیشند که این رویکرد آثار زیانبار و جبران ناپذیری در پی خواهد داشت. مسأله تاثیر گذار دیگر بر کنوانسیون تهران ، حضورقدرت های فرا منطقه ای است . منافع بسیار زیادی در دریای مازندران وجود دارد، منافعی که سایر کشورهای حاشیه از جمله ازبکستان، گرجستان، ارمنستان و ترکیه خواستار بهره از آن هستند و یا منافع فرامرزی که کشورهایی چون چین و آمریکا در پی آن می باشند. بنابراین همه این کشورها به گونه ای خواستار منافعی از دریای مازندران هستند و تصمیم های در مورد این دریاچه بر منافع آنها موثر خواهد بود.

[1] .پورکاظمی، محمد،منابع زنده دریای خزر و کنوانسیون محیط زیست، فصلنامه مطالعات اوراسیای مرکزی،سال اول، شماره 1، زمستان و بهار 1386-1387

[2] . ممتاز، جمشید، کنوانسیون چارچوب تهران در خصوص حمایت از محیط زیست دریایی دریای خزر، ترجمه معصومه سیف افجه ای، فصلنامه سیاست خارجی، سال بیستم، شماره 4، زمستان 1385

تعداد صفحه :278

قیمت :37500 تومان

بلافاصله پس از پرداخت ، لینک دانلود فایل در اختیار شما قرار می گیرد

و در ضمن فایل خریداری شده به ایمیل شما ارسال می شود.

پشتیبانی سایت  asa.goharii@gmail.com

پایان نامه تعهد دولت‌ها به همکاری جهت مقابله با آلودگی محیط زیست دریایی

   

دانشگاه آزاد اسلامی

واحد بین الملل قشم

پایاننامه جهت در یافت درجه کارشناسی ارشد

رشته : حقوق

گرایش : بین‌الملل

عنوان:

تعهد دولتها به همکاری جهت مقابله با آلودگی محیط زیست دریایی

بهار 1394

(در فایل دانلودی نام نویسنده و استاد راهنما موجود است)

تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

فهرست مطالب

عنوان                                                                                                                                   صفحه

چكیده ………………………………………………………………………………………….. 1

مقدمه…………………………………………………………………………………………….. 2

فصل اول

1-كلیات تحقیق…………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 4

بیان مسأله  ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 5

1.2-اهمیت و ضرورت انجام تحقیق …………………………………………………………………………………………………………………. 6

1.3-ادبیات و سوابق مربوطه …………………………………………………………………………………………………………………………….. 8

1.4-جنبه جدید بودن و نوآوری در تحقیق …………………………………………………………………………………………………….. 9

1.5-اهداف تحقیق……………………………………………………………………………………………………………………………………………. 10

1.6-سؤالات تحقیق …………………………………………………………………………………………………………………………………………. 10

1.7-فرضیه‏های تحقیق …………………………………………………………………………………………………………………………………… 10

1.8-تعریف واژه‏ها و اصطلاحات فنی و تخصصی  …………………………………………………………………………………………… 11

 1.9-روش شناسی تحقیق ………………………………………………………………………………………………………………………………. 12

1.11-شیوه جمع آوری اطلاعات ……………………………………………………………………………………………………………………… 12

فصل دوم

  1. ادبیات تحقیق ………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 14

2.1-تعریف محیط زیست و سیر تکامل تاریخی حقوق بین الملل محیط زیست ………………………………………… 14

2.2-تاریخچه حقوق محیط زیست………………………………………………………………………………………………………………… 17

2.3-ویژگی ها، مبانی و منابع حقوق بین الملل محیط زیست  …………………………………………………………….. 20

2.4-حقوق بین الملل دریاها و حفاظت از محیط زیست دریایی ( آلودگی دریایی) …………………………………… 21

2.5-منابع آلاینده دریاها ………………………………………………………………………………………………………………………………. 30

2.6-حقوق بین الملل دریاها و مبارزه با منابع آلودگی ……………………………………………………………………………….. 32

2.7-آلودگی دریای خزر ……………………………………………………………………………………………………………………………….. 36

2.8-حفاظت و حمایت از تنوع زیست دریایی از طریق شیلات فعال …………………………………………………………. 39

2.9-چارچوب بین الملل ……………………………………………………………………………………………………………………………….. 47

فصل سوم

  1. كنوانسیونها و معاهدات بین المللی …………………………………………………………………………………………………………. 64

3.1-. کنوانسیون باسل در کنترل حرکت فرامرزی زباله های خطرناک و دفع آنها…………………………………… 65

3.2-کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتیها (مارپل) (MARPOL)………………………… 83

3.3-.موافقت های مربوط به مسئولیت و جبران خسارت محیط زیست دریایی و موافقت نامه ها مربوط به جلوگیری از آلودگی های دریایی………………………………………………………………………………………………………………….. 87

3.4-اسناد منطقه ای در مورد فاضلاب خطرناك…………………………………………………………………………………………. 93

3.5- اسناد دو جانبه در مورد زباله های خطرناک………………………………………………………………………………………. 105

فصل چهارم

4.1-نتیجه گیری…………………………………………………………………………………………………………………………………………….108

4.2-پیشنهادها……………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 116

منابع و مأخذ………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 118

چكیده لاتین…………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 122

 چکیده

محیط زیست دریایی، به عنوان مهم ترین بستر فعالیت دولت ها در زمینه گوناگون اقتصادی، تجاری، حمل و نقل، سیاسی، فرهنگی، توریستی و غیره به حساب می آید. به طوری که امروزه حجم بهره برداری و همچنین تعداد کاربران آن نسبت به گذشته بسیار گسترش یافته و به تبع آن به میزان آلودگی دریاها افزوده شده است. لذا با توجه به استفاده بی رویه از دریاها و ایجاد آلودگی در محیط زیست دریایی که از طریق انواع و اقسام آلاینده ها به وجود می آید، به نظر می رسد که در آینده نه چندان دور شاهد تخریب کامل دریاها و از بین رفتن موجودات زنده و غیر زنده دریایی خواهیم بود. بدیهی است با توجه به معضل یاد شده، لازم است تا دولت ها نسبت به یافتن راه حل کاربردی و قابل اجراء به منظور پیشگیری از آلودگی دریایی و مقابله با عوامل آلاینده، اقداماتی را در سطح بین المللی به عمل آورند. لذا با رعایت به لزوم توسعه همکاری متقابل میان دولت ها در قالب تعهدات بین المللی جهت مقابله با آلودگی دریایی، ایجاب می نماید در گام اول، تعهدات زیست محیطی دولت ها به عنوان تعهدات عام الشمول تلقی گردد تا از درجه‌ی الزام آور بالاتری برخوردار گردد. در این صورت نقض یک تعهد عام الشمول از جانب دولت ها، عکس العمل جامعه‌ی بین المللی را در پی خواهد داشت و بر اساس مبانی مسئولیت بین المللی، هر دولتی که تعهد بین المللی خود را نقض نماید، از منظر حقوق بین الملل دارای مسئولیت بین المللی خواهد بود. طبعاً دولت ها در خصوص عمل به تعهدات زیست محیطی خود در سطح بین المللی با یک سری موانع و چالش ها مواجه می شوند که می بایست نسبت به رفع این موانع تمهیدات لازم را به کار ببندند. رسالت دولت ها در قبال محیط زیست طی دو مرحله‌ی پیشگیری و مقابله با آلودگی تداوم می یابد؛ لذا تعهد به همکاری به عنوان یک فرایند مستمر و همیشگی محسوب گردید و همواره پویایی خود را خواهد نمود.

کلید واژه ها: محیط زیست دریایی، تعهد به همکاری، تعهد عام الشمول، مسئولیت بین الملل، آلودگی دریایی، پیشگیری از آلودگی. 

مقدمه

بحث درباره‌ی محیط زیست دریایی و حمایت از آن در حقوق بین الملل، موضوع نسبتاً جدیدی می باشد. تلفیق و به کارگیری دو اصطلاح تعهد و همکاری در محیط زیست دریایی، از شاهکارهای حقوق بین المللی می باشد؛ زیرا این دو از لحاظ معنی و مفهوم دارای معانی و مفاهیم مختلف و متضاد می باشند. از ذات و جوهره‌ی تعهد، اجبار و از ذات و کندی همکاری، اختیار بیرون می آید. اگر دولتی در صحنه ی بین المللی تعهد به انجام یا عدم انجام کاری داشته باشد، در واقع در این زمینه از خود سلب اراده کرده و دراعمال حاکمیت خود انعطاف نشان داده است؛ اما زمانی که همکاری با جامعه جهانی داشته باشد، طبعاً با اختیار و اراده‌ی خود تن به همکاری می دهد. تلفیق این دو اصطلاح باهم، رنگ و بوی همکاری که رفتاری داوطلبانه است را تغییر داده و آن را الزام آور می نماید. امروزه استفاده از تعهد به همکاری در زمینه های گوناگون مرتبط با حقوق بین الملل در اسناد مختلف بین المللی به وفور به چشم می خورد. موضوع تعهد دولت ها به همکاری در محیط زیست دریایی را نیز می توان در لابه لای اسناد و کنوانسیون های متعدد بین المللی یافت نمود. از جمله مهم ترین اسناد مورد نظر، کنوانسیون حقوق دریاها به سال 1982 می باشد. ما در این تحقیق به دنبال آن هستیم که دولتها در زمینه‌ی مقابله با آلودگی محیط زیست دریایی چه تعامل و همکاری با همدیگر دارند و آیا تاکنون توانسته اند به این مهم دست پیدا کنند یا خیر.

  • بیان مسأله

محیط زیست دریایی به عنوان مصداق حیاط زیست واقعی و همچنین یکی از مهمترین منابع تأمین کننده منافع بشری، همواره مورد توجه دولتهای مختلف چه ساحلی چه غیر ساحلی بوده است. اهمیت محیط زیست دریایی تا بدان حد است که امروزه تعداد بسیار زیادی از سازمانهای دولتی و غیردولتی و همچنین اشخاص حقیقی و حقوقی مختلف در قالب تشکل هایی در قبال وضعیت پیش آمده در دریاها و اقیانوس ها، احساس خطر نموده و سعی در کنترل و کاهش حجم بالای آلایندگی دریایی دارند. از طرفی آلودگی محیط زیست دریایی طی سالیان متمادی به عنوان یک معضل جهانی و بین المللی، همواره فکر و ذهن دولت ها را به خود مشغول داشته است. مطابق شواهد و قرائن موجود، نوع و میزان آلوده کننده های دریایی تا قبل از قرن بیستم، هم از لحاظ کیفیت و هم از لحاظ کمیت در سطح بسیار پایین تری نسبت به وضعیت فعلی وجود داشته است. لیکن طی دوران اخیر به خصوص از اوایل قرن بیستم به بعد، دریاها و اقیانوس ها شاهد ورود حجم متنوع و فراوانی از آلاینده های گوناگون با منشأ مواد نفتی و غیرنفتی بوده اند. دول ساحلی و دولتهایی که توانایی بالایی در دسترسی به مناطق آبی جهان دارند در زمینه آلوده سازی محیط زیست دریایی ید طولایی دارند. به نحوی که با انجام حجم بالایی از آزمایشات هسته ای در زیر بستر دریاها و اقیانوس ها، دفن مواد زائد اتمی و سایر زباله های صنعتی در اعماق دریاها و اقیانوس ها، سرازیر کردن آبها و پساب ها و فاضلاب ها، سرریز صنایع مختلف به سوی دریاها و مناطق آبی، نشت مواد نفتی از سکوهای حفاری، لوله های انتقال انرژی و شناورهای حامل مواد انرژی، ضمن برهم زدن تعادل اکوسیستم حیاتی آب زیان در بستر و زیر بستر دریاها، موجب بروز صدمات جبران ناپذیری برای حیات آبزیان اعم از جاندار و غیر جاندار گردیده اند که در نهایت باعث صدمه شدید به محیط زیست دریایی شده است[1]. به طوری که امروزه این مشکل به عنوان یک دغدغه بسیار مهم جهانی کشورها را بر آن داشته تا با برگزاری نشست های گوناگون در سطح بین الملل و تشکیل و تأسیس کنوانسیون های متعدد گام هایی را به منظور حل این معضل جهانی بردارند. ویژگی اصلی تمامی این معاهدات و کنوانسیونهای تصویب شده یا در حال تصویب، اتخاذ سیاست های کاهنده و محدود کننده‌ی میزان این آلودگی در محیط زیست دریایی بوده است. با توجه به شرح فوق در این تحقیق این مسائل بررسی می شوند که آیا تعهد دولتها به همکاری، مطابق قواعد و مقررات حقوق بین الملل در جهت مقابله با آلودگی محیط زیست دریایی جزء تعهدات عام الشمول به حساب می آید و همچنین قلمرو این گونه تعهدات تا کجاست؟ آیا اگر دولتی به تعهداتش در این خصوص عمل ننماید، این عدم ایفای تعهد باعث ایجاد خدشه به روند صلح و امنیت بین الملل خواهد شد؟ در آخر این مسئله بررسی می شود که راه کارهای حقوقی در زمینه همکاری دولت ها جهت مقابله با آلودگی محیط زیست دریایی چه می تواند باشد؟ مجموعه فرایند یاد شده ما را در نیل به اهداف مورد نظر یاری خواهد داد.

  • اهمیت و ضرورت انجام تحقیق

از آنجاکه محیط زیست دریایی به عنوان مهمترین بستر فعالیت های اقتصادی، نظامی، سیاسی، فرهنگی و توریستی و غیره برای کشورهای مختلف دارای اهمیت بالایی می باشد، لذا لزوم جلوگیری و مقابله با آلودگی آن از طریق منابع گوناگون و آلاینده های نفتی و غیر نفتی، اجتناب ناپذیر است. از طرفی دیگر با توجه به ضرورت تسهیل در روابط اقتصادی میان کشورها در آب راه ها، تنگه ها و سایر معابر دریایی، وجود عوامل معدود کننده‌ی این روابط به عنوان عامل مخدوش کننده‌ی صلح و امنیت دریایی به حساب می آیند. اگر بخواهیم میزان اهمیت و ضرورت موضوع تعهد به همکاری دولت ها برای مقابله با آلودگی محیط زیست دریایی را بررسی کنیم باید در گام اول نگاهی اجمالی داشته باشیم به فلسفه‌ی تأسیس و همچنین رسالت حقوق بین الملل که همانا ایجاد و تثبیت صلح و امنیت در مقیاس بین المللی می باشد. نظام حقوقی بین الملل با تأکید بر شعار صلح جهانی همواره در جهت ترغیب کشورهای مختلف به پیوستن به جامعه جهانی و ارکان آن از جمله سازمان های مختلف بین المللی مساعی فراوانی بکار گرفته است. گردهمایی سالانه کشورهای عضو مجمع عمومی سازمان ملل متحد در نیویورک و انجام سخنرانی های هرچند تکراری، لیکن به واسطه تأیید اصول تشکیل سازمان ملل متحد، دارای اهمیت، نشان دهنده‌ی تلاش سازمان ملل متحد برای ترغیب کشورها به انجام تعهدات بین المللی و اجتناب از بکارگیری زور و عدم توسل به جنگ می باشد. لذا اهمیت این موضوع به اهمیت صلح بین المللی بستگی دارد. همانطور که همگان به خوبی می دانند حوادث تلخ اوایل قرن بیستم و شیوع دو جنگ جهانی تأسف انگیز اول و دوم که علاوه بر تحمل هزینه های هنگفت جانی و مالی بر جامعه‌ی جهانی و ملت های بی‌گناه موجبات تزلزل در صلح و امنیت بین المللی را فراهم آورد تا حدی که هم اکنون نیز تبعات آن مانند آتش زیر خاکستر هراز چند گاهی شعله ور شده و بخشی از جهان را دچار آسیب دیدگی می نماید. حال با توجه به این اختصار، اهمیت و همچنین ضرورت موضوع بیشتر نمایان می شود؛ زیرا مناطق آبی جهان به واسطه پیشرفت چشم‌گیر تکنولوژی بیش از پیش مورد شناسایی واقع شده و امروز کشورها امیال و خواسته های متنوعی را در پهنه های آبی جهان جستجو می کنند. لذا توجه جهانیان به این واقعیت هم که ممکن است روزی شاهد باشیم که به طور کلی اکوسیستم حیاتی در مناطق آبی نابود گردد ضرورت پرداختن به این بحث را متبلور می سازد. لذا با توجه به اینکه علی رغم اهمیت بسیار بالای موضوع تعهد به همکاری زیست محیطی در سطح بین المللی، در هیچ کدام از منابع مهم به شکل مستقل و جداگانه موضوع مورد بررسی قرار نگرفته است؛ لذا با خلأ موجود در این زمینه و نیاز شدید به تبیین ملاکها و معیارهای تعهد به همکاری بر حسب ضرورت و نیاز تصمیم گرفته شد تا پژوهشی در این زمینه صورت پذیرد.

[1]  سیدی، مهرداد، مسئولیت مدنی خسارات آلودگی نفتی در دریای آزاد

تعداد صفحه :130

قیمت :37500 تومان

بلافاصله پس از پرداخت ، لینک دانلود فایل در اختیار شما قرار می گیرد

و در ضمن فایل خریداری شده به ایمیل شما ارسال می شود.

پشتیبانی سایت  asa.goharii@gmail.com

پایان نامه نقش بیمه دریایی در جبران خسارات ناشی از تصادم کشتی ها

   

دانشگاه آزاد اسلامی

واحد کرمانشاه

دانشکده تحصیلات تکمیلی

پایان نامه برای دریافت کارشناسی ارشد رشته حقوق بین الملل  (M.A)

عنوان :

نقش بیمه دریایی در جبران خسارات ناشی از تصادم کشتی ها

بهار 94

(در فایل دانلودی نام نویسنده و استاد راهنما موجود است)

تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

فهرست

چکیده : 1

مقدمه : 4

1)بیان مسأله: 4

2)اهمیت و ضرورت انجام تحقیق  4

3)مرور ادبیات و سوابق مربوطه  5

4)اهداف : 6

4-1) هدف اصلی : 6

4-2)اهداف  فرعی: 6

5)سؤالات تحقیق: 6

5-1)سوال اصلی : 6

5-2)سوالات فرعی   6

6)فرضیه‏های تحقیق: 6

6-1)فرضیه اصلی : 6

6-2)فرضیه های فرعی : 6

7)روش شناسی تحقیق: 7

8) ساختار تحقیق  7

فصل اول : کلیات… 8

مبحث اول: تعاریف و مفاهیم. 9

گفتار اول: تعریف حقوق دریایی   9

بند اول : بیمه حمل ونقل دریایی   10

بند دوم : بیمه‌ نامه دریائی: Marine Insurance Policy  10

بند سوم  : فرانشیز  12

بند چهارم : خسارت خاص    12

بند پنجم : خسارت عمومی   13

بند ششم : خسارت کلی بیمه  14

بند هفتم : از بین رفتن فرضی: 14

بند هشتم : ازبین رفتن کامل فرضی   14

بند دهم : مسئولیت ناشی ازتصادم  17

بند یازدهم : جزئیات پوشش های بیمه کشتی: 17

گفتار دوم: اهمیت حقوق دریایی در ایران  19

بند اول :  قبل از انقلاب اسلامی   19

بند دوم :  بعد از انقلاب اسلامی   19

مبحث دوم: چارچوب اجرای حقوق دریایی.. 21

گفتار اول: ماهیت کشتی رانی دریایی   21

گفتار دوم: اقسام کشتی رانی به لحاظ طول سفر  22

بند اول: کشتی رانی ساحلی   22

بند دوم: کشتی رانی طولانی مدت   23

گفتار سوم: اقسام کشتی رانی بر حسب موضوعات آن  24

بند اول: کشتی رانی تجاری   24

بند دوم: کشتی رانی صیادی   24

بند سوم: کشتی رانی تفریحی و گردشگری   25

بند چهارم: کشتی رانی امدادی و نجات در دریا 26

بند پنجم: کشتی رانی عمومی   26

مبحث سوم: سیر تاریخی حقوق دریایی.. 26

گفتار اول: دوره ی قدیم  27

گفتار دوم: دوره ی میانی   27

گفتار سوم: دوره ی جدید  29

مبحث چهارم: یکسان سازی حقوق دریایی و حقوق دریایی در ایران. 30

گفتار اول : یکسان سازی حقوق دریایی   30

گفتار دوم : حقوق دریایی ایران  32

بند اول: قانون دریایی و سایر مقررات دریانوردی ایران  32

1-1 :  قانون دریایی مصوب 1343  32

1-2 :  مقررات قوانین مدنی، تجارت و امور گمرکی مرتبط با حمل و نقل دریایی   35

1-3 :  آیین نامه های اجرایی و دستورالعمل های دریایی   35

بند دوم: معاهدات چند جانبه ی بین ا لمللی دریایی که دولت ایران به آن ها پیوسته است   37

فصل دوم : نقش بیمه در صنعت کشتیرانی

مبحث اول : تعاریف و مبانی قرارداد بیمه. 43

گفتار اول :  تعریف قرارداد در بیمه  43

گفتار دوم :    اصول اساسی بیمه  43

بند اول : نفع قابل بیمه (insurable interest) 44

بند دوم :  حداکثر حسن نیت (utmost good faith) 44

بند سوم : جبران خسارت (indemnity) 44

بند چهارم : خطرات قابل بیمه شدن و خطرات غیر قابل بیمه شدن  46

مبحث دوم : مبانی بیمه کشتیرانی در صورت تصادم کشتی ها 47

گفتار اول :  قرارداد بیمه دریایی و تصادم کشتی ها 48

بند اول : تعریف بیمه دریایی   48

بند دوم :  مندرجات قرارداد بیمه دریایی   48

بند سوم :  خصوصیات بیمه دریایی   49

بند چهارم : کمال و حد اعلای حسن نیت در قرارداد بیمه دریایی   49

بند پنجم :  نفع قابل بیمه یا نفع بیمه ای   51

گفتار دوم : اقسام بیمه دریایی   51

بند اول : بیمه بدنه کشتی   51

بند دوم : بیمه کرایه محموله  52

بند سوم : سایر اقسام بیمه دریایی   52

گفتار سوم : انواع بیمه نامه های دریایی در صورت تصادم کشتی ها 52

بند اول : بیمه نامه شامل ارزش موضوع بیمه (valued policy) 53

بند دوم :  بیمه نامه فاقد ارزش موضوع بیمه (unvalued policy) 53

بند سوم : بیمه با پوشش باز (open cover insurance) 53

بند چهارم :  بیمه شناور (floating policy) 53

بند پنجم : بیمه نامه سفری (voyage policy) 54

بند هفتم :  بیمه نامه زمانی (time policy) 54

بند هشتم :  بیمه نامه مختلط (mixed policy) 54

گفتار چهارم :  خطرات و خسارات  تحت پوشش بیمه دریایی و کشتی ها در صورت تصادم آنها 54

بند اول :  خطراتی  تحت پوشش بیمه دریایی و کشتی ها 54

بند دوم :  خسارات در بیمه های دریایی   55

گفتار  پنجم : شروط یاکلوزهای متداول در قرارداد های بیمه در صورت تصادم کشتی ها 57

بند اول : شرط بدون خسارت خاص    58

بند دوم : شرط با خسارت   58

بند سوم : شرط خسارت منوط به فرانشیز مشخص     58

بند چهارم : شرط کلیه خطرات   58

گفتار ششم : سایر موارد بیمه ایی در راستای تصادم کشتی ها 59

بند اول : بیمه نامه اتکایی و بیمه نامه مضاعف (reinsurance and double insurance) 59

بند دوم :  الزامات یا وارانتی ها (warranties) 59

بند سوم :  انتقال بیمه نامه دریایی   60

بند چهارم :  ادعای خسارت از شرکت بیمه  61

مبحث سوم : بررسی مقررات بین المللی و مسئولیت متصدی حمل و نقل  در صورت بروز خسارت و تصادم کشتی ها 61

گفتار اول :  ماهیت حقوقی تعهد ایمنی   62

بند اول :  تعهد ایمنی به عنوان تعهدی به وسیله  62

بند دوم : تعهد ایمنی، به عنوان تعهدی به نتیجه  62

گفتار دوم :  مبنای مسئولیت در مقررات لاهه  64

گفتار چهارم :  مبنای مسئولیت در حقوق اسلامی   70

فصل سوم : جبران خسارات بیمه ایی در صورت تصادم کشتی ها 75

مبحث اول : پوشش جبرانی بیمه گران دریایی.. 77

گفتار اول : بیمه کشتی 77

بند اول : تلف کلی کشتی   78

بند دوم : تلف جزیی کشتی یا ورود صدمه به آن  81

بند سوم : خسارات مشترک   85

بند چهارم : هزینه نجات   87

بند پنجم : بیمه مسوولیت مدنی ناشی از تصادم  87

گفتار دوم : بیمه کالا  89

بند اول : تلف کلی کالا  90

بند دوم : تلف جزیی یا آسیب دیدگی کالا  90

بند سوم : هزینه خاص، خسارت مشترک و هزینه نجات   92

گفتار سوم : بیمه کرایه حمل  92

گفتار چهارم : قائم مقامی بیمه گر  95

مبحث دوم  : پوشش جبرانی انجمنهای حمایت و جبران خسارت… 96

گفتار اول : توصیف انجمنها 96

گفتار دوم : گستره پوشش بیمه ای انجمنها 97

نتیجه گیری : 100

منابع و مآخذ: 101

چکیده :

حمل و نقل دریایی نسبت به سایر شیوه‌های حمل و نقل از قدمت بسیار بیشتری برخوردار بوده و به لحاظ حجم و مقدار کالای جابجا شده نیز دارای بیشترین سهم می‌باشد؛ به گونه‌ای که حسب آخرین آمار موجود حدود 90 درصد کالاها در تجارت بین‌المللی از طریق دریا حمل می‌گردد که این خود بیانگر اهمیت بسزایی است که بیمه‌های در میان سایر رشته‌های بیمه‌ای دارد.نقش وسائل تامین جبران خسارت در مباحث حقوق دریایی از جمله و بویژه تصادم کشتی ها بسیار قابل توجه است.این وسائل در دو چهره پوشش شرکتها و موسسات بیمه دریایی و پوشش انجمنهای حمایت و جبران خسارت ظاهر می شوند. فعالیت تجاری بیمه گری در معنای خاص، از طریق شرکتهای بیمه محقق می شود. بطور کلی بیمه دریایی در بر دارنده بیمه کشتی(بدنه و ماشین آلات)بیمه کالا، بیمه کرایه حمل و بیمه مسوولیت مدنی ناشی از تصادم است.بیمه کشتی طبع دوگانه دارد: از سویی بیمه جبران خسارت است و بدین ترتیب جبران زیانهای ناشی از تلف کلی کشتی اعم از واقعی یا فرضی، تلف جزئی محموله یا ورود صدمه به آن بعلاوه پرداخت هزینه نجات و سهمیه خسارت مشترک کالاها را تحت پوشش قرار می دهد. در بیمه کرایه، با توجه به مفاد قرارداد حمل و نحوه محاسبه و پرداخت کرایه، حسب مورد، مالک یا مستاجر کشتی دارای نفع قابل بیمه بوده و می تواند خسارت ناشی از تلف یا از دست دادن کرایه را بیمه کنند، در بیمه جبران خسارت، پس از اینکه بیمه گر، خسارتهای بیمه گذار را پرداخت کند، قائم مقام او شده و می تواند برای وصول معادل مبلغی که به بیمه گذار پرداخته است و حداکثر 4/3 میزان مسئولیت کشتی بیمه شده را که خطای آن سبب وقوع تصادم و ایراد صدمه و زیان به کشتی دیگر شده است پوشش می دهد. در بیمه شناورهااز شرایط منتشر شده در چند کلوز استاندارد بین المللی که توسط انستیتو بیمه‌گران لندن ارائه می گردند و در تمامی مؤسسات بیمه ای معتبر دنیا مورد استفاده قرار می گیرند و پوشش دهنده خسارات بدنه و ماشین آلات (کلی و یا کلی – جزیی)، مسئولیت ناشی از تصادم، هزینه های زیان همگانی، هزینه های جلوگیری از توسعه خسارت و نجات استفاده می گردد. و در این میان، مباحث مرتبط با مسئولیت متصدی حمل، از جایگاه ویژه ای برخوردار است. مبانی چهارگانه مسئولیت متصدی حمل ( مسئولیت مبتنی بر تقصیر اثبات شده، مسئولیت مبتنی برفرض تقصیر، مسئولیت مبتنی برفرض مسئولیت و مسئولیت محض) می باشد که مسئولیت متصدی حمل در کنوانسیون های مشهور بین المللی حاکم بر حمل و نقل دریایی کالا – کنوانسیون بروکسل ۱۹۲۴م (مقررات لاهه) و کنوانسیون هامبورگ ۱۹۷۸م – نیز مورد بررسی قرار گرفته است . واژه های کلیدی: کشتی ها ، پوشش بیمه ایی ، جبران خسارت ، حمل و نقل دریایی ، مقررات لاهه ٫ مقررات هامبورگ. 

مقدمه :                                                 

1)بیان مسأله:

کشتی های بازرگانی، مهمترین نقش را در حمل و نقل بین المللی کالا ایفا می کنند و از سالهای قبل، خطوط منظم کشتیرانی، بین اغلب بنادر مهم کشورهای دریایی جهان برقرار شده است.این جایگاه، اقتضاء می کند که ایمنی کشتیرانی تجاری از تمام جوانب مورد عنایت قرار گرفته تا با تمهید تدابیر علمی مرتبط، با خطرات دریا مقابله شده و احتمال بروز سوانح گوناگون که در پی رشد صنعت کشتی سازی و دریانوردی، سلامت سفرهای دریایی را همچنان تهدید می کند به حداقل ممکن برساند. در واقع امر، این حوادث هنوز روی می دهند و جالب اینکه براساس آمار موجود، حدود 80% از سوانح دریایی از خطای انسانی ناشی می شود تصادم در مفهوم کلی خود، به برخورد کشتی ها با هرگونه وسیله شناور دیگر اعم از کشتی ها و وسایل ناوبری مثل چراغ های دریایی همچنین برخورد کشتی ها با اموال غیرشناور بندری مانند اسکله ها اطلاق می شود اما از دیدگاه حقوق دریایی که تصادم کشتی ها یکی از مباحث اصلی آن است تصادم، مبین برخورد دو کشتی با یکدیگر است و قواعد مسوولیت خارج از قرارداد ناشی از تصادم کشتی ها به نحوی که درمعاهده بین المللی “یکنواخت سازی برخی قواعد مربوط به تصادم کشتی ها مصوب 1910 بروکسل”  و برخی از قوانین داخلی کشور ها مقرر شده است ، همین واقعه حقوقی را پوشش می دهد. در عین حال، احکام مسوولیت قراردادی ناشی از تصادم کشتی ها بر اساس معاهدات بین المللی مختلف بویژه معاهده بین المللی یکنواخت سازی برخی قواعد حقوقی مربوط به بارنامه ها(قواعد لاهه)مصوب 25 اوت 1924 در بروکسل  و پروتکلهای اصلاحی آن به ترتیب مصوب 23 فوریه 1968(مشهور به قواعد لاهه- ویزبی)و مصوب 21 دسامبر 1979 در بروکسل همچنین معاهده ملل متحد درباره حمل کالاها از طریق دریا(قواعد هامبورگ)مصوب 31 مارس 1978 در هامبورگ 2 و یا حسب مورد، قوانین ملی قابل اعمال نسبت به قراردادهای محل کالا قابل حصول است.  با توجه به توضیحات فوق این پایان نامه در پی آن است که به بررسی نقش بیمه دریایی در جبران خسارات ناشی از تصادم کشتی ها می باشد.

2)اهمیت و ضرورت انجام تحقیق

امروزه نقش مهم بیمه دریایی در جبران خسارتهای ناشی از حوادث مختلف که همواره نوع بشر را تهدید می کند بر کسی پوشیده نیست به ویژه اینکه در پاره ای زمینه ها، در نتیجه رشد سریع علم و فناوری و پیچیدگی وسایل و ارتباطات، حمایت از زیاندیدگان در برابر تبعات مالی حاصل از مخاطرات گوناگون، ضروری به نظر می رسد.در این میان، بیمه دریایی یکی از حوزه های اصلی فعالیت تجاری بیمه گری است چه زیانهای سنگین ناشی از سوانح متنوع کشتیرانی، تامین پوششهای بیمه ای را برای مالکان کشتی ها و کالا، اجتناب ناپذیر ساخته است. پس مشاهده میشود پرداختن به بحث بیمه دریایی در جبران خسارات ناشی از یکی از حوادث سهمگین دریایی یعنی تصادم کشتی ها امری ضروری و اجتناب ناپذیر است.

3)مرور ادبیات و سوابق مربوطه

تا کنون در این زمینه تحقیق کامل و مدونی صورت نگرفته که به بررسی تمام ابعاد و به صورت اختصاصی به بررسی نقش بیمه دریایی در جبران خسارات ناشی از تصادم کشتی ها پرداخته باشد صورت نگرفته است ؛ فقط به صورت پراکنده اشاراتی شده است که در ذیل به آنها پرداخته می شود.

علیر ضا حسنی (1390) در مقاله ایی با عنوان « بررسی ابعاد حقوقی بیمه حمل و نقل دریایی كالا و مقایسه تطبیقی با انگلستان» اشاراتی به موضوع بحث این پایان نامه دارد و می نویسد بیمه حمل و نقل دریایی بر پایه ی قراردادی است که به صورت بیمه نامه یا سند بیمه نمودار می شود. از دیدگاه حقوقی این قرارداد متکی بر اصول حقوقی فرمانروا بر همه ی قراردادهاست. ولی افزون برآن، قرارداد از لحاظ تکالیف طرفین درمقابل هم، ضمانت اجرای عدم انجام این تکالیف و اثر آنها، با قواعد عمومی حاکم بر سایر قراردادها متفاوت هست. آنچه که عمدتاً در بیمه ی حمل و نقل دریایی مورد توجه قرار می گیرد، پوشش قراردادن خسارت وارده بر محصولات در حال حمل است.

زهرا دشتکی پور(1389) در مقاله ایی با عنوان  « تعهدات بیمه گر و بیمه گذار در حقوق بیمه دریایی » اشارات مفیدی به برخی از مباحث مرتبط با این پایان نامه دارد و می نویسد زندگی، سلامت و دارایی افراد همواره در معرض حوادث و بلایای طبیعی قرار دارد. بیم از خسارات ناشی از این حوادث، انسان ها را به مقابله و تمهید راه های پیشگیری و جبران خسارت احتمالی فراخوانده و در طول حیات بشری متناسب با نحوه زندگی و ساختار اجتماعی، وسایل و ابزار مختلفی به این منظور به کا ررفته است. در این مقاله وظایف، تعهدات و تکالیف بیمه گر و بیمه گذاران بیمه دریایی که دو بازیگر اصلی در قرارداد بیمه های دریایی هستند بررسی کرده است.

4)اهداف :

4-1) هدف اصلی :

 بررسی و تبیین نقش بیمه های دریایی در جبران خسارت ناشی از تصادم کشتی ها .

4-2)اهداف  فرعی:

بررسی و تبیین  موارد و شرایط خاص پوشش جبرانی بیمه گران دریایی در تصادم کشتی ها .

بررسی و تبیین موارد و شرایط خاص بیمه دریایی در زمینه تصادم کشتی ها توسط انجمن های حمایتی .

5)سؤالات تحقیق:

5-1)سوال اصلی :

بیمه های دریایی در جبران خسارت ناشی از تصادم کشتی ها دارای چه  نقش و جایگاه می باشند؟

5-2)سوالات فرعی

پوشش جبرانی بیمه گران دریایی در تصادم کشتی ها چه مواردی را شامل می شود ؟

در صورتی که بیمه دریایی در زمینه تصادم کشتی ها توسط انجمن های حمایتی انجام گیرد چه مواری را شامل می شود؟

تعداد صفحه :116

قیمت :37500 تومان

بلافاصله پس از پرداخت ، لینک دانلود فایل در اختیار شما قرار می گیرد

و در ضمن فایل خریداری شده به ایمیل شما ارسال می شود.

پشتیبانی سایت  asa.goharii@gmail.com

پایان نامه حل و فصل اختلافات دریایی به وسیله داوری در چارچوب مقررات كنوانسیون 1982

 

دانشگاه آزاد اسلامی

واحد بین الملل قشم

دانشکده حقوق

پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی ارشد در رشته حقوق

گرایش بین الملل

عنوان

حل و فصل اختلافات دریایی به وسیله داوری در چارچوب مقررات كنوانسیون 1982 حقوق بین الملل دریاها وIMO

(در فایل دانلودی نام نویسنده و استاد راهنما موجود است)

تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

فهرست مطالب

چكیده 1

مقدمه. 3

فصل اول-كنوانسیون حقوق دریاها 1982. 15

مبحث اول: حقوق بین الملل.. 15

مبحث دوم: چگونگی تشكیل كنوانسیون. 16

مبحث سوم: تدوین قواعد حقوق دریاها 28

مبحث چهارم: مواضع ایران در كنفرانس حقوق دریاها 38

مبحث پنجم: دلایل عدم تصویب كنوانسیون توسط ایران. 41

مبحث ششم: صلاحیت انجام تحقیقات علمی دریایی.. 55

فصل دوم- سازمان بین المللی دریانوردیIMO… 64

مبحث اول: تاریخچه و نحوه شكل گیری سازمان. 64

مبحث دوم: اهداف تصویب كنوانسیون، اصلاحات صورت گرفته نسبت به آن
 و نحوه عضویت 82

مبحث سوم: ساختار سازمان. 92

فصل سوم- حل و فصل اختلافات بین المللی وو بنیاد داوری.. 138

مبحث اول: تاریخچه حل و فصل مسالمت آمیز اختلافات بین المللی.. 138

مبحث دوم: روش های سیاسی حل و فصل اختلافات بین المللی.. 149

مبحث سوم: بنیاد های داوری در حقوق بین الملل.. 165

فصل چهارم- حل و فصل  اختلافات دریایی و داوری بین الملل.. 176

مبحث اول: حل و فصل اختلافات دریایی به وسیله كنوانسیون 1982. 176

مبحث دوم: نقش IMO در حل اختلافات بین المللی دریایی.. 182

مبحث سوم: بررسی دادگاه بین المللی حقوق دریا در قضیه سایگا 200

نتیجه گیری.. 215

منابع فارسی.. 217

منابع لاتین.. 218

چکیده انگلیسی…………………………………………………………………………………………. 220

چكیده

تاریخ تجارت بین المللی با تجارت دریایی و حمل و نقل دریایی آغاز گردیده است، از قدیم الایام تجار کالاهای خود را از طریق دریا و با کشتی حمل می نموده اند، در ابتدا تبادل ها و همچنین اجاره کشتی ها بر اساس توافقات شفاهی بین تجار صورت می گرفت ولی با حوادث مختلفی که از لحظه بارگیری تا تحویل ایجاد گردید کم کم مسائل مختلفی از جمله بیمه و طلب خسارت از مسئول حمل و نقل و همچنین مطالبه خسارت خریدار از فروشنده به وجود آمد که لزوم وجود قرارداد را مشخص می نمود.

بدین سان اولین قراردادها در حوزه حمل و نقل دریایی و بین متصدیان حمل و نقل و صاحبان کالاها ایجاد گردید، در ادامه و با گسترش حجم مبادلات بین تجار کشورهای مختلف قراردادهای بین المللی پایه ریزی گردید و در طی قرن ها به شکل امروزی و مدرن تغییر یافت.

در ابتدا بازرگانان در هر اختلافی با مذاکره و تفاهم مشکلات قراردادی خود را حل و فصل می نمودند ولی با توجه به ملیت های مختلف بازرگانان و منافع و سیاست های گوناگون کشورها و عدم تفاهم در همه زمینه های اختلافی و عدم کارایی شیوه های سنتی حل و فصل اختلافات از جمله صلح و سازش یا میانجی گری به فکر ایجاد شیوه داوری افتادند تا مسائل قراردادی خود را از طریق تعیین داور و داوری فیصله دهند. بنابراین پس از وقوع هرنوع اختلافی طرفین با تعیین داور خود و شرایط داوری از جمله زبان داوری، قانون حاکم و محل داوری به حل و فصل اختلافات خود می پرداختند.

امروزه دیگر نوشتن شرایط داوری در هر قرارداد شیوه ای منسوخ است زیرا با تکامل داوری های موردی مراجع تخصصی داوری به وجود آمده اند که بر اساس قوانین مشخص و شروط داوری استاندارد به موارد اختلافی رسیدگی می نمایند.

شروط داوری یا در متن قرارداد به صورت شرط مستقل ذکر می گردد یا به صورت توافقنامه جداگانه نوشته می شود یا در قرارداد به مرجع داوری خاصی ارجاع می گردد.

 می توان گفت دو نهاد كنوانسیون حقوق دریاها 1982 و IMO هر دو می توانند اختلافات دریایی را حل وفصل كنند اما در این میان به نظر می رسد راهكارهای كنوانسیون به نظر بهتر و جامع تر و كاربردی تر است.

مقدمه

  1. اهمیت مسئله

خصوصیت بارز زندگی اجتماعی انسانها از ابتدای پیدایش جوامع متشكل انسانی مبارزه برای بقا بوده است . انسانهای اولیه برای رسیدن به اهداف خود توسل به هر شیوه ای را در مقابل همنوع خود جایز می شمردند زندگی آنها مشحون از هراس بود و قرنهای متمادی سپری شد تا خوی اجتماعی انسانها را به تشكیل جوامع كوچك ابتدایی و در نهایت به تاسیس حكومت رهنمون شد جهانی كه در آن زندگی می كنیم مجموعه متنوعی از تمدنها است جوامع گوناگون بشری همه از یك درجه رشد و تمدن برخوردار نیستند و این تمایزها در طول تاریخ باعث بروز كشمكشهای فراوان شده است هر جامعه ای با توجه به شرایط حاكم بر آن دورانهای مختلفی را پشت سرنهاده است زمانی قدرت سلطه بر جوامع همجوار و ضعیف تر از خود را داشته و دیگر زمان به لحاظ ضعف از جامعه ای قویتر اطاعت كرده است در عصر باستان و در قرون وسطی جوامع مختلفی در كره ارض زیسته اند كه گاه به واسطه بعد مسافت و كمبود امكانات با یكدیگر هیچگونه ارتباطی نداشته اند و زمان دیگر با یكدیگر درگیر شده و جنگهای خونینی به راه انداخته اند . از اواخر قرن پانزدهم چهره جهان دگرگون شد عصر اكتشافات آغاز شد و بسیاری از مسائل مجهول برای بشر روشن گردید كاوشهای علمی به نتیجه رسید و مناسبات بین المللی رو به گسترش نهاد و همپای این دگرگونیها فاصله بین كشورهایی كه برخوردار از مزایای زندگی جدید شده بودند و آن دسته از كشورهایی كه به دور از این تحولات زندگی می كردند بیشتر و بیشتر شد تا جاییكه كشورهای قدرتمند دست به تصرف كشورهای ضعیف زدند و رقابتهای استعماری شروع شد نتیجه این امر افزایش درگیریها و گسترش منازعات مسلحانه بین كشورهای مختلف بود و در این رهگذر خسارتهای فراوانی به افراد بشر وارد آمد . اندیشمندان جوامع مختلف سعی در به حداقل رساندن این منازعات نمودند و تلاش آنها در این جهت شكل گرفت كه با دست یازیدن به تمهیداتی وقوع درگیری را با ایجاد نهادهایی كه مورد قبول همه كشورهای جهان باشد متوقف نمایند . برای رسیدن به چنین منظوری راهی طولانی طی شده و تامقصد فاصله زیادی مانده است ایده حل و فصل اختلافات بین المللی از طریق اشخاص ثالث بیطرف كه موضوع را براساس حقوق (بین الملل ) و عدالت حل و فصل كنند و جایگزین كردن این روش با حل و فصل اختلافات از طریق اعمال زور پس از شكست تلاشهای سیاسی آرزوی دیرینه بشر بوده است . ریشه های این طرز تفكر را می توان در عواطف مذهبی جستجو كرد كه سعی داشت از جنگ احتراز كند و برای ریشه كن كردن دشمنیها بر سر منافع بین المللی چاره دیگر بیابد صرفنظر از عواطف مذهبی نظریات اندیشمندان نیز تاثیر قابل توجهی در نیل به این ایده از خود بجای نهاد هوگوگروسیوس كه پدر حقوق بین الملل مدرن شناخته می شود می گوید شاهان مسیحی و دولتها باید این روش را (داوری ) تعقیب كنند و از جنگ بپرهیزند به این دلیل و به ادله دیگر مفید آن است و در واقع باید گفت كه ضرورت آن است كه كنفرانسهایی میان قدرتهای مسیحی برگزار شود تا در آنجا به دست كسانی كه منفعتی از خودشان گرو نباشد اختلافات طرفین حل شود در واقع را وادار كرد كه شرایط صلح عادلانه را بپذیرند دانشمندان حقوق بین الملل كه اكثریت قریب به اتفاق آنان غربی و یا متاثر از فرهنگ حقوقی غرب می باشند در نوشته های خود متذكر شده اند كه ایده حل و فصل اختلافات بین الملل از طریق شخص ثالث بی طرف علیرغم وجود ردپای این تفكر در شرق وسطی و اسلام در اروپا ریشه دار شد و مدعی اند كه جاذبه این تفكر برای اروپائیها از این لحاظ بود كه این تفكر مدعی انتقال ارزشهای مطلقه نظام قانونی كه اروپائیان خوشبختی جوامع را وابسته به آن می دانستند بود و گمان می رفت كه این امر مسائل جامعه بین المللی را حل كند و برای مثال از سیستم حل اختلاف از طریق شخص ثالث بود یاد می كنند این سیستم حل اختلاف با بهره گرفتن از سوابق آمفیكسیونهای دلف عمل می كردند قضاوت شخص ثالث بی طرف در میان طرفین دعوی كه واحدهای سیاسی مساوی بودند صورت می گرفت (یعنی قضاوت در میان دولت شهرهایی كه با یكدیگر اختلاف داشتند صورت می پذیرفت) مبنای قضاوت نیز براساس نوعی نظام حقوقی ابتدایی یا عرف بود. این نوع حل اختلاف به واسطه تمایلات توسعه طلبانه امپراطوری های بزرگی نظیر مقدونیه رم و بیزانس متروك شد و شاید یكی از علل دیگر متروك شدن این نوع حل اختلاف این بود كه پیدا كردن یك شخص ثالث بی طرف دشوار می بود در آن هنگام حقوق بین الملل رشد نكرده بود و حكومتهای مقتدر به سادگی تن به فكر سازش و حل و فصل اختلافات از طریق قانون نمی دادند هرچند در نوشته های تاریخی كلاسیك موارد متعددی را می توان یافت كه قدرت های آن زمان اختلافات میان خود را از طریق روشی كه تا حدی شبیه به داوری است و تا حدی شبیه به میانجی گری و سازش و تا حدی نیز صرف اعمال زور حل و فصل كرده اند.

نقطه آغاز اكثر نویسندگان و دانشمندان حقوق بین الملل از جمله كلود آلبركلی یار، آنتونیو كاس سه و روزن و شاختر منشا جامعه بین المللی فعلی را به معاهدات وستفالی (1648) كه پایان دهنده جنگ های سی ساله بود نسبت می دهند. اما این نقطه آغاز بدان معنی نیست كه قبل از معاهده و ستفالی روابط بین المللی وجود نداشته است چه با بررسی تاریخی به معاهده صلحی برخورد می كنیم كه زمان انعقادش مربوط به سه هزار و صد سال قبل از میلاد مسیح است. این معاهده به زبان سومری بین ئاناتوم Eannatun فرمانروای لاگاش Lagadh از یك سو و نمایندگان اوما Umma یكی از ایالتهایی بین النهرین منعقد شد ولی روابطی كه در زمان های دور وجود داشت با روابط بین المللی امروزه متفاوت است زیرا در آن زمانها كشور به مفهوم امروزی آن وجود نداشت. آنتونیوكاسسه در این باره به بررسی استری یر اشاره می كند و می گوید : دربین تحقیقات و بررسی های مختلفی كه در زمینه ریشه های تاریخی و نحوه تشكیل كشورهای جدید امروز صورت گرفته است كافی است به تحقیق و بررسی استریر Strayer رجوع شود از دیدگاه او صفات مشخصه كشورهای جدید كه آنها را هم از امپراطوری های بزرگ غیرمنسجم و هم از واحدهای كوچك منسجم كهن مانند ایالات یونان باستان متمایز می كند عبارت است از : ظهور واحدهای سیاسی ای كه در برابر زمان ایستادگی كرده و از بین نرفتند و همزمان قلمرو جغرافیایی خاصی را به خود اختصاص دادند توسعه سازمان های دائم غیرفردی در این واحدها توافق بر سر لزوم وجود یك حاكمیت قانونی كه بتواند تصمیم نهایی را بگیرد و قبول این فكر كه این حاكمیت باید از صداقت و وفاداری كسانی كه تحت اقتدارش هستند مطمئن باشد. در اساس همه این امور نوعی تغییر جهت در وفاداری به چشم می خورد به این معنی كه وفاداری به خانواده به جامعه محلی یا به تشكیلات مذهبی در جهت وفاداری به دولت سوق داده شد و سبب گردید تا دولت دارای آنچنان اقتدار معنوی بشود كه بتواند تشكیلات سیاسی خود را دوام و قوام بخشد و تفوق قانونی همه جانبه اش را مستحكم كند. علاوه بر این صفات دركشورهای جدید یك صفت اساسی بارز دیگر هم به چشم می خورد. پیدایش بوروكراسی های متمركزی كه به تدریج به بخشهای مختلف وزارتی تبدیل شد. این تكامل به كندی صورت گرفت. با این همه در قرن هفدهم هسته مركزی دائم كشور بوروكراسی های متمركزی كه به تدریج به بخشهای مختلف وزارتی تبدیل شد. این تكامل به كندی صورت گرفت. با این همه در قرن هفدهم هسته مركزی دائم كشور بوروكراسی بود، هرچند همانطور كه جی جلینك تاكید كرده است می بایستی تا 25 مه (1791)منتظر ماند تا یك تصویبنامه فرانسوی تاسیس وزاتخانه های مختلف را مقرر دارد كه برمبنای آن اصل تقسیم كار در امور كشور كاملا پذیرفته شود و وزرا به مفهوم حقوق اداری در كنار فرمانروای كشور بنشیند بجز معاهده صلح و ستفالی و آثار ناشی از آن ایجاد كشورهای ملی در فاصله قرن های پانزدهم تا هفدهم مقدمه ای بود برای توسعه جامعه جهانی كشف آمریكا در (1472) توسعه آیین پروتستان سبب تولد كشورهای مختلفی شد كه به استقلال خود اهمیت زیادی می دادند . ابتدا انگلستان اسپانیا فرانسه و بعد هلند و سوئد در غرب به وجود آمدند و امپراطوری های عثمانی و چین و ژاپن در شرق و هركدام از این كشورها مدعی بودند كه برای به انقیاد كشیدن سایر ملل جهان رسالتی به عهده دارند و به این جهت لازم بود تغییری در روابط قدیمی داده شود از طرفی حقوقدانانی چون فرانسسیسكو دو ویتوریا (1480-1546 ) فرانسیسكو سوارز (1548-1617) از ایتالیا هوگروسیوس (1583-1645) از هلند نظریات جدیدی ارائه نمودند كه این نظریات همه در جهت تامین منافع اساسی كشورهایشان بود. بهر حال جامعه بین المللی نوین با مشخصه هایی كه ذكر شد متولد گردید بدیهی است ایجاد این جامعه گامی به جلو بود و آثار ناشی از تولد كشورهای مستقل و علاقه مند به استقلال خود را می تواند در روابط بین المللی پس از آن بخوبی احساس كرد ایجاد كشورهای جدید باعث بروز اختلاف نظرها و بحث هایی می شد كه ممكن بود در صورت عدم یافتن راه حل صحیح برای حل اختلافات منجز به بروز جنگ شود نظر به اینكه یك مرجع بین المللی برای حل اختلافات بین كشور ها وجود نداشت و اعمال زور نیز برای وادار كردن طرف مقابل به انجام خواسته های طرف دیگر در اكثر موارد به لحاظ توازن قوایی كه بین دولتها وجود داشت غیرممكن می نمود اكثر كشورها سعی می كردند با انعقاد قرارداد دو جانبه اختلاف خود را بطریقی مسالمت آمیز حل نموده و حكمی را كه براساس این توافق صادر می شد اجرا نمایند. اجرای احكام بین المللی از طریق انعقاد قرارداد گاه مصالح عمومی یك كشور ایجاب مینماید كه دراسرع وقت اختلافات خود را با سایركشورها حل نماید و در سایه آرامش حاصل از حل و فصل مسالمت آمیز اختلافات اوضاع داخلی خود را سر و سامان بخشد. در اوایل پیدایش جامعه بین المللی نوین به لحاظ عدم وجود یك نهاد دائمی و جهانشمول برای مراجعه كشورهای درگیر به دخالت شخص ثالث در جریان اختلافات دولت ها سعی بر این داشتند كه بطور دوجانبه با انعقاد یك موافقت نامه به رفع مشكل اقدام نمایند.

معاهده جی Treary Jay در 19 نوامبر 1794 بین ایالات متحده آمریكا و انگلستان منعقد شد. یكی از برجسته ترین نمونه هایی است كه می توان در این مورد ذكر كرد. در معاهده جی بعضی از مسائل مورد اختلاف بین دو دولت ایالات متحده آمریكا و بریتانیای كبیر كه ناشی از جنگهای استقلال آمریكا بود، حل و فصل شد. این معاهده سه كمیسیون مختلف را برای حل و فصل مسائل مهم معین كرد. دو كمیسیون از این سه كمیسیون امور محوله را بخوبی انجام دادند و فقط سومین كمیسیون مواجه با مشكلاتی شد كه بعدها از طرق مستقیم دیپلماتیك مسائل كمیسیون سوم نیز حل و فصل گردید. اعضای هر سه كمیسیون از اتباع متخده امریكا و بریتانیا بودند و از كشور ثالث فردی در این كمیسیونها عضویت نداشت. ظاهرا هردو كشور ترجیح داده بودند كه بدون حضور نماینده ای از یك كشور ثالث اختلافات خود را حل نمایند. مذاكرات موفقیتی نسبی داشت و تصمیماتی كه كمیسیونها اتخاذ نمودند بدون هیچگونه مانع جدی به مراحله اجرا درآمد و نكاتی كه در كمیسیون سوم روی آن توافق نشده بود بعدها از راه های سیاسی حل شد. بطور كلی می توان معاهده جی را از جنبه سیاسی مورد ارزیابی قرار داد، زیرا داور بی طرف سومی در میان طرفهای درگیر وجود نداشت. هرچند كه آیین دادرسی داوری كه این كمیسیونها مطابق آن عمل كردند از الگوی دادگاه ها اقتباس شده بود و نیز تصمیماتی كه گرفته می شد براساس قواعد حقوقی استوار بود.ولی عدم حضور داور بی طرف جنبه سیاسی این روش حل و فصل اختلافات را بیشتر نشان می دهد. اثر معاهده جی در جهان آن روزگار بسیار زیاد بود. كشورهای مختلف دریافتند كه با بهره گرفتن از روش داوری و با داشتن حسن نیت می توانند غیرممكن ها را ممكن سازند و از دست زدن به جنگ برای رسیدن به مقصود خودداری نمایند. این معاهده باعث شد علاقه عمومی كشورها به استفاده از روش های حقوقی و قضایی بیشتر شده خصوصا در مواقعی كه بین دو كشور یك رشته اختلافات قدیمی و مزمن موجود باشد كه حل یكی بستگی به حل دیگر مشكلات و اختلافات داشته باشد. در اوایل قرن نوزدهم تمایل كشورها به این سمت بود كه یك شخص ثالث واقعی مثل یك پادشاه یا رئیس یك دولت كه مورد قبول طرفین اختلاف را بررسی و نظر نهایی خود را اعلام نماید. بعضی اوقات از یك سازمان كه طرفین آنرا قبول داشتند بعنوان داور استفاده می شد. در این قبیل موارد جنبه سیاسی این روش كاهش یافته و جنبه ترافعی بیشتر به چشم می خورد و این روند بسویی هدایت می شد كه به ترافع قضایی داوری نزدیكتر می شد. در سبز فایل به قضیه كشتی آلاباما به عنوان سرچشمه حل و فصل اختلافات بین المللی از طریق انعقاد قرارداد داوری نگریسته می شود. این قضیه ناشی از جنگ های انفصال بود. در طول جنگ های داخلی امریكا عده ای از اتباع انگلیسی بدون دخالت دولت انگلیس یك كشتی بنام آلاباما را بنفع نیروهای جنوبی وارد عملیات جنگی كردند. كشتی آلاباما در 29 ژوئیه سال 1862 اسكله مرسی ساید را ترك كرد تا با همراهی نیروهای كنفدرال كشتی های آمریكایی را در اقیانوس اطلس شكار كند. پس از خاتمه جنگ داخلی امریكا دولت امریكا كه دولت انگلیس را مسئول عملیات كشتی آلاباما می دانست از دولت انگلیس تقاضای خسارت كرد. مسئله كشتی آلاباما باعث بروز تلخكامی های سیاسی بین دو كشور شده بود و این حالت تا سال 1871 كه معاهده واشنگتن منعقد شد به طول انجامید.

در 8 مه 1871 طرفین توافق كردند كه برای حل اختلاف به یك كمیسیون داوری مراجعه نمایند. در این قضیه مسائل مهمی از حقوق بی طرفی و جنگ در دریا مطرح بود. اهمیت اقدام دو كشور در طبیعت دیوان داوری تشكیل شده بود كه برای اولین بار دیوان از یك نفر از اتباع طرفین همراه با سه نفر عضو بی طرف اتباع ایتالیا سوئیس و برزیل تشكیل گردید. معاهده واشنگتن نوآوری دیگری نیز داشت. در این معاهده پاره ای قواعد حقوقی اساسی در مورد وظایف دول بی طرف تشریح شده بود، كه دیوان داوری باید بكار می برد. پس از رسیدگی مفصل به قضیه دیوان داوری با اكثریت چهار به یك رای خود را در چهاردهم سپتامبر 1872 صادر كرد. كمیسیون داوری دولت انگلیس را به علت عدم توجه به عملیات اتباع خود كه برخلاف بی طرفی آن كشور در جنگهای داخلی امریكا دخالت می كردند، مسئول شناخت علی رغم مخالفت داور بریتانیایی با نظر اكثریت دولت بریتانیا غرامت پانزده میلیون دلاری را كه كمیسیون دواری تعیین كرده بود در موعد مقرر پرداخت كرد. این حقیقت كه دو كشور مهم اختلافی بزرگ را به رای شخص ثالث بی طرف سپردند تا برمبنای قانون نظر دهد و سپس بازنده رای دواری را بپذیرد و آنرا اجرا نماید. پیشرفت بزرگی در گسترش پدیده داوری بین المللی بعنوان جایگرینی برای حل و فصل اختلافات از طریق اعمال زور گردید. از طرف دیگر این حقیقت كه هردو طرف دعوی انگلیسی زبان بودند و فرهنگ حقوقی مشتركی داشتند بدون شك حصول توافق و نیز اجرای تصمیم متخذه برای حل اختلاف فیما بین را راحت تر می كرد.

تعداد صفحه :232

قیمت :37500 تومان

بلافاصله پس از پرداخت ، لینک دانلود فایل در اختیار شما قرار می گیرد

و در ضمن فایل خریداری شده به ایمیل شما ارسال می شود.

پشتیبانی سایت  asa.goharii@gmail.com

پایان نامه بررسی ابعاد حقوقی جرم دزدی دریایی و اعمال صلاحیت قضایی بر آن

 

دانشگاه آزاد اسلامی

واحد رشت

پایان نامه تحصیلی جهت اخذ درجه کارشناسی ارشد M . A

رشته: حقوق       گرایش: جزا و جرم شناسی

عنوان:

بررسی ابعاد حقوقی جرم دزدی دریایی و اعمال صلاحیت قضایی بر آن

شهریور 1394

(در فایل دانلودی نام نویسنده و استاد راهنما موجود است)

تکه هایی از متن پایان نامه به عنوان نمونه :

(ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل است)

فهرست مطالب

عنوان                   صفحه 

چکیده      

مقدمه. 1

بیان مساله. 3

پیشینه یا ادبیات تحقیق. 4

اهداف تحقیق. 5

روش تحقیق. 6

سازماندهی تحقیق. 6

پرسشهای تحقیق (مسأله تحقیق ) 6

سوالات فرعی.. 7

فرضیه اصلی.. 7

فرضیات فرعی……………………………………………………………………………………………………… 7

فصل اول: کلیـات تحقیق ( قــدمت استفاده از دریا، مفاهیم و تعاریف و پیشینه تاریخی حقوق دریاها …)  8

1-1- قدمت استفاده از دریا 9

1-2- تعریف حقوق بین الملل دریاها و بررسی اجمالی پیشینه تاریخی آن. 12

1-2-1-تعریف حقوق بین الملل دریاها 13

1-2-2- بررسی اجمالی پیشینه تاریخی حقوق بین الملل دریاها 13

1-2-3- کوشش های صورت گرفته از سوی جامعه بین المللی برای تدوین و توسعه قواعد حقوق بین الملل دریاها 15

1-3- چشم انداز تاریخی مقوله دزدی دریایی.. 16

1-3-1- دزدی دریای در لغت.. 17

1-3-2-تعریف دزدی دریایی.. 17

1-3-3- دزدی دریای از دیدگاه عرف.. 18

1-3-4- دزدی دریایی از دیدگاه سازمان دریایی بین‌المللی (ایمو) 19

1-3-5- تعریف دزدی دریایی از دیدگاه کنوانسیون ملل متحد در مورد حقوق دریاها و کنوانسیون ژنو در مورد دریاهای آزاد مصوب ۱۹۵۸٫ 20

1-4-تحلیل مواد قانونی کنوانسیون 1982 حقوق دریاها در رابطه با مقوله دزدی دریایی.. 21

1-5- انواع دزدان دریایی.. 25

1-6- پرچم دزدان دریایی.. 25

1-7-دریازنی در خلیج فارس و ساحل دزدان. 26

1-8- عناصر تشکیل‌دهنده جرم دزدی دریایی.. 27

1-8-1 – عنصر مادی………………………………………………………………………………………….. .28

1-8-2 – عنصر معنوی………………………………………………………………………………………….. 29

1-8-3– عنصر قانونی…………………………………………………………………………………………… 30

1-8-4 – شرایط و اوضاع و احوال جرم……………………………………………………………………. 30

1-9-ماهیت و هدف از ارتکاب دزدی دریایی.. 31

1-9-1-ماهیت دزدی دریایی………………………………………………………………………………….. 31

1-9-1-1- جنایت نسل کشی و دزدی دریایی……………………………………………………………. 31

1-9-1-2- جنایت علیه بشریت و دزدی دریایی…………………………………………………………. 31

1-9-1-3- جنایات جنگی و دزدی دریایی………………………………………………………………… 32

1-9-1-4 – جنایت علیه صلح و دزدی دریایی…………………………………………………………… 32

1-9-1-5- دزدی دریایی و راهزنی مسلحانه علیه کشتی ها در دریا…………………………………. 32

1-9-1-6- دزدی دریایی به منزله ی یک جرم بین المللی مستقل…………………………………….. 33

1-9-2-  اهداف ارتکاب دزدی دریایی……………………………………………………………………… 33  

1-9-2-1- اهداف  سنتی……………………………………………………………………………………….. 33

1-9-2-2-اهداف جدید در سایر مناطق…………………………………………………………………….. 33

فصل دوم: نحوه اعمال صلاحیت برجرم دزدی دریایی.. 34

2-1-بررسی تعاریف و تاریخچه اصل صلاحیت جهانی.. 35

2-1-1-تعاریف و مفاهیم صلاحیت.. 35

2-1-2-تعریف صلاحیت جهانی.. 36

2-1-3- سیر تاریخی پیدایش مفهوم حقوقی صلاحیت جهانی.. 37

2-1-3-1- پیدایش صلاحیت جهانی.. 37

2-1-3-2-پیدایش صلاحیت جهانی در حقوق موضوعه. 38

2-2-کلیات حقوقی در رابطه با اصل صلاحیت جهانی در حقوق بین الملل. 39

2-3- اعمال دکترین صلاحیت جهانی.. 42

2-4- مراجع بین المللی و صلاحیت جهانی.. 44

2-4-1- مراجع بین المللی برای رسیدگی به جرم دزدی دریایی.. 44

2-5-نقش شورای امنیت در اعمال صلاحیت جهانی.. 45

2-6- محدودیت های حقوقی حاكم بر قطعنامه های شورای امنیت.. 49

 2-6-1 شرط رضایت دولت…………………………………………………………………. 49 

2-6-2- صلاحیت زمانی و مكانی در قطعنامه های شورای امنیت در ارتباط با دزدی دریایی….. 51

2-7-صلاحیت جهانی برای محاکمه ی دزدان دریایی.. 51

2-8-رعایت حقوق بین الملل بشر در اعمال صلاحیت بر دزدان دریایی.. 53

2-9-ملاحظات حقوق بشری در اعمال صلاحیت بر دزدان دریایی.. 53

2-10-تاكید شورای امنیت بر رعایت حقوق بین الملل بشر دزدان دریایی.. 54

2-11-موانع و مشكلات حقوق بشری در مبارزه با دزدان دریایی.. 54

2-12- اصل صلاحیت جهانی در حقوق موضوعه ایران. 55

2-12-1- پیشینه تقنینی…………………………………………………………………………………………. 55

2-12-2-  اصل صلاحیت جهانی در قانون مجازات اسلامی 1392…………………………………… 57

2-12-2-1 – پذیرش صلاحیت جهانی……………………………………………………………………… 57

2-13-شرایط و نحوه اعمال صلاحیت.. 58

2-13-1- وجود قانون خاص یــا عهدنامه یا مقررات بین المللی مبنی بر جرم بین المللی بودن رفتار

……………………………………………………………………………………………………………………….. 58

فصل سوم: اقدامات و رویکرد قضایی کشورها در مقابله با دزدی دریایی.. .60

3-1-تاکید به جرم انگاری و مجازات.. 61

3-2-رویه قضایی كشورها در محاكمه دزدان دریایی.. 62

3-2-1- رویه ی قضایی کشورهای کنیا و سشیل در محاکمه ی دزدان دریایی…………………….. 63

3-2-2- رویه ی قضایی ایالات متحد آمریكا در محاكمه ی دزدان دریایی………………………….. 64

3-2-3- رویه ی قضایی سایر كشورها در محاكمه ی دزدان دریایی………………………………….. 66

3-3- نظام حقوقی جمهوری اسلامی ایران در مقابله با دزدی دریایی.. 67

3-4-جرم انگاری سایر كشورها در مقابله با دزدی دریایی.. 70

3-5-اقدامات و راهكارهای پیشگیرانه مقابله با دزدی دریایی.. 71

3-5-1- تنظیم چارچوب حقوقی مناسب برای مقابله با دزدی دریایی……………………………….. 71

3-5-2- تقویت قانونگذاری بین المللی برای مقابله با دزدی دریایی…………………………………. 72

3-5-3- الزام دولت ها به دستگیری، تعقیب و محاكمه ی دزدان دریایی……………………………. 74

3-6- نتیجه گیری.. 75

3-7- پیشنهادات.. 79

منابع. 82

چکیده

دزدی دریایی به طور ساده عبارت است از هرگونه عمل خشونت‌آمیز غیرقانونی که به وسیله یک کشتی خصوصی (غیردولتی) در دریای آزاد علیه کشتی دیگر به قصد چپاول صورت می‌گیرد. در واقع دزدی دریایی کم‌وبیش در آب‌های دنیا وجود دارد و برخی افراد با اهدافی خاص و با توجه به نیازهای خود کشتی‌های تجاری را غارت می‌کنند که تروریسم خاصی است که نسبت به کشتی‌های تجاری اعمال می‌شود. دزدی دریایی پیشینه‌ای بسیار طولانی دارد و به ۱۳ قرن قبل از میلاد مسیح برمی‌گردد، در کنار تجارت برده به عنوان یکی از مصادیق جنایات بین‌المللی، اعمال صلاحیت جهانی در ارتباط با مرتکبین آنها از دیرباز فراهم بوده است. گفته می‌شود مجازات مرتکبان این نوع افعال به یک ارزش بین‌المللی در تمام جهان تبدیل شده و از سوی همه انسان‌ها مورد پذیرش قرار گرفته است.

رشد فزاینده دزدی دریایی در سال‌های اخیر به خصوص در سواحل سومالی، واکنش‌های جهانی گوناگونی را به دنبال داشته است. کشورهای متعددی از جمله ایران در تلاش برای حفاظت از کشتیرانی بین‌المللی و البته منافع تجاری خود، اقدام به گسیل نیروهای دریایی‌شان به خلیج عدن و سواحل سومالی کرده‌اند. در این رابطه شورای امنیت سازمان ملل متحد با عنایت به اختیارات خود بر اساس فصل هفتم منشور ملل متحد مجموعه قطعنامه‌هایی را به تصویب رسانده که به کشورها اختیارات بی‌سابقه‌ای را در مبارزه با دزدان دریایی می‌دهد. دولت‌ها به‌رغم اختیارات نسبتا وسیع عرفی و معاهده‌ای در مبارزه با این پدیده، در تعقیب قضایی دزدان بازداشت شده خود را به نوعی در تنگنا می‌بینند. همچنین اعمال صلاحیت قضایی آن در حقوق داخلی ایران، توسط قانونگذار پیش بینی نگردیده وخلاء آن در نظام    قانونگذاری ما احساس می شود . 

واژگان کلیدی:حقوق بین الملل دریاها ،جرم دزدی دریایی، صلاحیت جهانی، صلاحیت قضایی

مقدمه

قلمرو جغرافیایی جامعه بین المللی در اساس شامل خشکی، آبی و هوایی کره ی خاکی است که اعضای آن جامعه در آن قلمرو با یکدیگر مناسبات متقابل، اعم از دوستانه یا خصمانه برقرار می کنند یا به طور غیر ارادی برقرار می شود. شکل گیری و توسعه و تحول قواعد حقوقی بین المللی، نتیجه کم و کیف مناسبات متقابل اعضای جامعه بین المللی است.

در مناطق خشکی، روابط متقابلی که از آنها یاد شد، محدود به مناسبات جاده ای و را ه آهن میان کشوری است، اما مناطق آبی و هوایی گستره ای بسیار فراخ دارند، مخصوصاً مناطق آبی که خود شامل مناطق گوناگون دریایی(آب های داخلی، دریای سرزمینی، منطقه مجاور یا نظارت ،منطقه ی انحصاری اقتصادی و دریای آزاد)، رودها، تنگه ها و کانال های بین المللی و حتی دریاچه های محاط توسعه دو یا چند کشور است. از این رو مناسبات متقابل در مناطق آبی و حکومت حقوق بین المللی بر آن ها، بسیار گسترده تر از سایر مناطق است.این گستردگی، مخصوصاًدر روابط متقابل تجاری – بازرگانی و بلمأل اقتصادی بیش از سایر زمینه ها متجلی است. وسایلی که نقل و انتقال کالاها و مواد تجاری ـ بازرگانی را ممکن می سازند ،انواع کشتی ها ،نفتکش ها و سایر شناورهای مختصّ این امورند که امروزه بیش از 90 درصد حمل و نقل بین المللی جهان را به خود اختصاص داده اند ( ضیایی بیگدلی، 1390 : 14 ).

دزدی دریایی پیشینه‌ای بسیار طولانی دارد و به ۱۳ قرن قبل از میلاد مسیح برمی‌گردد، در کنار تجارت برده به عنوان یکی از مصادیق جنایات بین‌المللی، اعمال صلاحیت جهانی در ارتباط با مرتکبین آنها از دیرباز فراهم بوده است. گفته می‌شود مجازات مرتکبان این نوع افعال به یک ارزش بین‌المللی در تمام جهان تبدیل شده و از سوی همه انسان‌ها مورد پذیرش قرار گرفته است.

به تدریج از سال های آغازین 2000، گروه های مسلح آموزش دیده و سازمان یافته ی خاصی، عمدتاً مرکب از اتباع سومالیایی با توسل به زور، تنش ها ی داخلی سومالی را به سواحل فراخنای آن کشور و خلیج عدن و حتی فراتر از آنجا سوق داده و با قایق های تندرو و مسلح خود، کشتی های تجاری یا نفتکش ها ی دریایی خارجی را که در حال عبور از آن مناطق بودند، مجبور به توقف و توقیف آنها و گروگان گیری خدمه ی آن ها می کردند و در مقابل آزادی کشتی ، کالا و خدمه آن، درخواست مبلغ هنگفتی می نمودند (باج خواهی) و پس از وصول آن مبلغ، آنها را رها می ساختند.

این پدیده ی نا بهنجار، در واقع دزدی دریایی به معنی دقیق کلمه مقرر در معاهدات و سایر اسناد مربوط پیش از آن نبود، هر چند شباهات هایی با آن داشت.از این رو بود که شورای امنیت در قطعنامه های صادره در این رابطه، چنین پدیده ای را((دزدی دریایی و سرقت مسلحانه)) قلمداد کرده؛ هر چند کاربرد این اصطلاح نیز کافی به مقصود نیست ( ضیایی بیگدلی، 1390 : 15).

جامعه بین المللی در آغاز عملیات دزدی دریایی در سواحل سومالی، توجه چندانی به موضوع نداشت و صرفاً برخی از کشور های ذینفع به طور یک جانبه، دزدان را سرکوب و یا به باج خواهی آنان تمکین می نمودند.

دزدی دریایی یکی از جرایمی است که از دیرباز موجبات تعهدات بین المللی دولت ها در راستای مقابله جهانی با آن فراهم بوده است، امری که مبیّن یکی از مهمترین نو آوری های حقوق دریا ها در راستا ی اصلاح برخی جنبه های خاص و سنّتی آن است. در این میان ،تعهد دولت ها به مقابله با دزدی دریایی و اعمال صلاحیت جهانی بر مرتکبین آن، اولین استثناء مربوط به این قاعده ی قدیمی است که به حاکمیت انحصاری دولت ساحلی بر دریای سرزمینی و صلاحیت انحصاری دولت صاحب پرچم نسبت به کشتی های تابعه اشاره دارد، زیرا شناور های جنگی سایر دولت ها نیز مجاز به اعمال صلاحیت پلیسی در عرشه ی کشتی، بازرسی ،بازداشت، تعقیب و پیگرد اشخاص مظنون به دزدی دریایی در دریا های آزاد هستند.به علاوه اشخاص مظنون به دزدی دریایی را می توان در دادگاه ها ی صالح کشورها مورد محاکمه قرار داد (تقی زاده، 1390 :21).

بر اساس مقررات حقوق بین الملل،دزدی دریایی شامل تمام اقدامات خشونت آمیز غیر قانونی، بازداشت یا سلب مالکیت به منظور نفع شخصی است که توسط خدمه یا سرنشینان کشتی های خصوصی (یاهواپیما ها) علیه کشتی های دیگر (یا هواپیما ی دیگر) یا اشخاص و اموال داخل آنها در دریای آزاد صورت پذیرد.

تعداد صفحه :102

قیمت :37500 تومان

بلافاصله پس از پرداخت ، لینک دانلود فایل در اختیار شما قرار می گیرد

و در ضمن فایل خریداری شده به ایمیل شما ارسال می شود.

پشتیبانی سایت  asa.goharii@gmail.com

پایان نامه های دانلودی رشته مدیریت

 

 در این صفحه لیست همه پایان نامه های رشته مدیریت

سایت سبز فایل را در یک صفحه می توانید ببینید

و برای استفاده در پروپوزال ،پایان نامه، تحقیق ، پروژه ، گزارش سمینار

و دیگر فعالیت های علمی خودتان از آنها استفاه کنید